По мнению аналитиков, спад в аэрокосмической отрасли и нелегкое финансовое положение компании Boeing, вызвали новые вопросы о вероятности возобновления давно зашедшей в тупик разработки его нового самолета для среднего сегмента рынка (NMA).
Аналитики все еще полагают, что NMA ожидает успех, предсказывая, что нынешний спад в конечном итоге приведет к росту спроса на такие самолеты.
Но стечение факторов, проявившееся в последние месяцы, оказывает новое давление на программу, говорят они.
“Этот кризис ставит под сомнение способность Boeing продолжать работу с NMA», — говорит Мишель Мерлузо, аналитик консалтинговой компании AIR. “В настоящее время вы не можете рисковать будущим организации ради новой программы.”
Аналитик Teal Group Ричард Абулафия видит «парадокс», связанный с NMA.
“Этот кризис сильно увеличивает необходимость сделать это, но сильно снижает вероятность того, что [Boeing] это сделает”, — говорит он.
Boeing отказывается комментировать статус проекта NMA, заявив, что его внимание по-прежнему сосредоточено на возвращении 737 Max в эксплуатацию.
“Наша команда продолжает изучать рынок и разрабатывать планы для будущих коммерческих самолетов, в том числе делает шаг назад и пересматривает нашу стратегию развития коммерческого продукта, опираясь на работу, проделанную нами в рамках анализа системы проектирования и производства NMA”, — добавляет Boeing.
Компания публично говорила о самолетах среднего сегмента рынка по крайней мере с начала прошлого десятилетия, хотя в 2003 году в ведомственном журнале компании ,»средний сегмент рынка» был упомянут как очень важный для будущего Boeing.
По замыслу разработчиков, самолет с композитным крылом должен был перевозить до 270 пассажиров на расстояние 4000-5000 Нм (7400-9300 км), иметь двигатели новой разработки и поступить в эксплуатацию примерно в середине десятилетия.
Проект застопорился на фоне запрета на эксплуатацию 737 Max, который вступил в силу в марте 2019 года, и главный исполнительный директор Boeing Дэйв Калхун заявил в январе, что Boeing проводит пересмотр концепции NMA.
Тем временем, Airbus набрал обороты благодаря своим предложениям для среднего сегмента рынка — двум вариантам A321neo: A321LR с дальностью полёта 4000 Нм и недавно запущенному A321XLR с дальностью 4700 Нм.
Но сейчас отрасль отличается от той, какой она была всего несколько недель назад. Пандемия коронавируса ударила по спросу на авиаперелеты, заставляя авиакомпании сокращать операции (международные рейсы пострадали особенно сильно), останавливать полёты самолетов, увольнять персонал и отменять заказы на самолеты.
С 1 января парк пассажирских самолетов Airbus и Boeing, находящихся в эксплуатации, сократился на 62%, с 20 000 самолетов до 7 540 самолетов по состоянию на 15 апреля,согласно данным Cirium fleets. Число широкофюзеляжных самолетов Airbus и Boeing, находящихся в эксплуатации, сократилось на 71%, а узкофюзеляжных-на 60%.
Сокращение полётов касается всех типов реактивных самолетов, но Абулафия считает, что спад фактически увеличит спрос на среднемагистральные самолеты, которые в настоящее время представлены только A321neo.
Он подозревает, что авиакомпании заменят большинство прежних широкофюзеляжных самолетов на более дешевые и меньшей вместимости A321neo и прогнозирует, что к концу этого десятилетия на этот тип придется примерно 40% поставок узкофюзеляжных самолетов.
«Народ не сможет избавиться от широкофюзеляжных самолётов достаточно быстро, а A321neo -это отличная замена им”, — говорит Абулафия. “А теперь и подавно.”
Такие факторы также предвещают хорошие результаты для NMA компании Boeing, который Мерлузо называет “верным делом”. — Это самолет, который очень хорошо подойдет для североамериканских перевозчиков и … на коротких маршрутах над водным пространством.”
Но аналитики отмечают, что Boeing сталкивается с целым рядом проблем.
В конце марта финансовые аналитики подсчитали, что у Boeing было около 30 миллиардов долларов, возможно, меньше, в наличности и ликвидности. По мнению аналитиков, эти средства могут закончиться всего за восемь-десять месяцев. Однако Boeing может получить государственную помощь.
В последние недели Boeing также закрыл коммерческие производственные площадки из-за коронавируса, что должно помочь остановить отток денежных средств. Между тем, 737 Max до сих пор не был сертифицирован регуляторами.
Такие факторы могут еще больше подтолкнуть Boeing к отказу от NMA, считают аналитики.
Мерлузо говорит, что Boeing может вместо этого сосредоточить свои ресурсы на разработке того, что может быть более важным проектом: будущего узкофюзеляжного самолета (FSA). По его словам, Boeing будет нуждаться в таком самолете к началу 2030-х годов, чтобы конкурировать со следующим узкофюзеляжным самолетом Airbus и потенциальным конкурентом от китайской компании Comac.
По его словам, до сих пор остается без ответа, является ли NMA “обязательным” или “желательным” самолетом для Boeing.
FSA, несомненно, попадает в категорию обязательных, добавляет он. “Компании нельзя завалить стратегию по узкофюзеляжным самолётам.”
(flightglobal.com)
