Конкурентное давление потребует от Boeing продолжения разработки самолета среднего класса.
Но этот самолет должен быть меньше, чем тот, концепцию которого ранее изучал Boeing, говорят аэрокосмические аналитики.
Насколько меньше?
Представьте себе современный 757-й, салон с одним проходом, вмещающий не более 240 посадочных мест. Такой, который, как они говорят, прекрасно конкурировал бы с Airbus A321neo.
” Им просто нужен современный 757-й”, – говорит финансовый аналитик Bank of America Merrill Lynch Рональд Эпштейн. – Этот класс самолетов сейчас самый желанный.”
Источник: Макс Кингсли-Джонс/FlightGlobal
Самолет Icelandair Boeing 757-200
Эпштейн был в числе нескольких аналитиков, которые во время вебинара 8 декабря размышляли о следующем шаге Boeing. Мероприятие прошло в отделении Международной ассоциации машинистов и аэрокосмических работников в Сиэтле, которое представляет интересы сотрудников Boeing.
Аналитики говорят, что пандемия Covid-19 в сочетании с подорванным спросом на 787-й является одним из факторов, определяющих спрос на авиалайнер меньшего размера, чем тот, который Boeing изучал для своего более раннего проекта нового самолета для среднего сегмента рынка (NMA).
” Это самолет класса 757 со всем новым”,-говорит аналитик Ричард Абулафия, когда его спрашивают, какой тип реактивного самолета Boeing должен разработать в следующий раз. На вебинаре присутствовал Абулафия из консалтинговой компании Teal Group.
Boeing прекратил производство 757-х в 2005 году. По данным Boeing, эти самолеты перевозят около 230 пассажиров и имеют дальность полета 3200-4500 Нм (5930-8330 км).
“Разрыв в середине рынка вполне реален”, – добавляет Кевин Майклс, управляющий директор консалтинговой компании AeroDynamic Advisory. “Что-то должно быть сделано.”
До начала этого года Boeing рассматривал возможность разработки NMA, который, как предполагалось, имел бы до 270 посадочных мест и дальность 4000-5000 Нм (7400-9200 км).
Boeing, как утверждают планировал сделать этот самолёт широкофюзеляжным, или, возможно, два сделать варианта NMA: узкофюзеляжный и широкофюзеляжный.
Самолет должен был заменить 757-е и 767-е, а также противостоять Airbus A321neo, особенно модификациям LR и XLR, которые имеют дальность полёта, достаточную для пересечения Атлантики.
Но в начале этого года, изо всех сил пытаясь вернуть к полётам 737 Max, Boeing отложил проект NMA, А главный исполнительный директор Дэвид Калхун заявил, что Boeing снова начинает с “чистого листа бумаги”.
Covid-19 с тех пор накрыл весь мир, вызвав массовую реструктуризацию Boeing, которая включала сокращение тысяч рабочих мест.
С тех пор Boeing молчит о своем следующем авиационном проекте.
Тем временем авиакомпании прекратили полёты тысяч самолетов и, сопоставив спрос и предложение, в основном перешли на эксплуатацию небольших самолетов.
Аналитики утверждают, что кризис только усилил привлекательность A321neo, который позволил перевозчикам работать на маршрутах средней дальности без необходимости продавать многие сотни мест.
A321neos перевозит до 220 пассажиров, а вариант XLR, который поступит в эксплуатацию в 2023 году, будет иметь дальность 4700 Нм (8700 км), сообщает Airbus.
Airbus A321XLR в цветах авиакомпании Qantas. Источник: Airbus
Вот почему, как никогда, Boeing нуждается в авиалайнере, чтобы соответствовать A321neos. И этот самолет должен быть меньше, чем оригинальный NMA, говорят аналитики.
Консалтинговая компания AIR предвидит, что появится меньший “NMAv2”.
“Рынок нуждается в самолете с пассажировместимостью примерно в 200-240 пассажиров, а в некоторых случаях и чуть меньше, который оптимизирован для пассажирских и грузовых миссий”, – сказал аналитик AIR Мишель Мерлузо во время отдельной недавней веб-трансляции. “Более высокая пассажировместимость NMA – это дело прошлого.”
Мерлузо привел еще одну причину, по которой Boeing, скорее всего, уменьшит размеры своего следующего самолета. Эта причина связана с флагманом компании – Boeing 787.
Пандемия особенно воздействует на сегмент дальнемагистральных международных перелётов и, как следствие, на спрос на такие широкофюзеляжные самолеты, как 787.
К середине 2021 года Boeing сокращает производство самолетов 787 до пяти самолетов в месяц, по сравнению с 14 самолетами в 2019 году. Она также закрывает свою производственную линию в Эверетте, перенося всю работу на другую площадку в Южной Каролине.
Мерлузо подозревает, что темп производства 787 может снизится ещё больше. В ноябре Boeing не поставил ни одного самолета.
Почему это влияет на новый среднемагистральный самолет?
Потому что 787 – это важнейший источник дохода для Boeing, сокровище компании, отмечает Мерлузо.
А более крупный NMA, вместимостью до 270 мест – слишком близко конкурирует с 787-ми, сказал он.
Самый маленький 787, 787-8, перевозит 248 пассажиров в двух классах, в то время как 787-9 перевозит 296 пассажиров, согласно Boeing.
“Boeing больше не может производить новый самолет NMA на… 270 пассажиров. Это будет прямая конкуренция с 787-м”, – сказал Мерлузо. “Самолёты 787 должны быть защищены. В противном случае, с финансовой точки зрения, можно ожидать неприятности.”
Источник: Japan Airlines
787-8 авиакомпании Japan Airlines.
Это одна из причин, по которой AIR считает, что Boeing должен построить авиалайнер “в прямой конкуренции с A321”.
Boeing уже стоит перед перспективой уступить заметную долю рынка A321neo.
Абулафия подозревает, что Airbus при его нынешних темпах может удержать 60% рынка к концу десятилетия, хотя он считает, что и 70% -я доля Airbus не является чем-то немыслимым.
“Очень трудно оправиться от такого сокращения доли рынка”, – говорит он. “Легко деморализоваться и ничего не делать, как это было с McDonnell Douglas в 1980-х и 1990-х годах.”
Boeing сталкивается с препятствиями, в том числе связанными с его трудным финансовым положением. Кроме того, аналитики отмечают, что новый авиалайнер, если его начать проектировать в ближайшее время, появится слишком рано, чтобы извлечь выгоду из значительно более эффективной технологии двигателей.
Они подозревают, что следующий реактивный самолет Boeing будет оснащен новыми вариантами существующих двигателей, такими как более крупные версии турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney или CFM International Leap.
Но если Boeing начнет действовать сейчас или в ближайшее время, его следующий самолет может выйти на рынок на фоне его устойчивого восстановления.
Начало разработки в 2022 году может привести к выпуску сертифицированного самолета в период с 2027 по 2029 год, говорит Абулафия. “К тому времени, если все пойдет хорошо, этот продукт будет в действительно хорошем месте.”
(flightglobal.com)
