Выбор Pratt & Whitney для самолета NASA X-66 (TTBW) может стать благоприятной возможностью, необходимой компании для возвращения на узкофюзеляжные самолеты Boeing, говорит Кристофер Калио, президент и главный операционный директор Raytheon Technologies.
Двигатель PW1100G будет использоваться для X-66 с подкосным крылом в конце этого десятилетия и является первым двигателем от Pratt & Whitney, выбранным для узкофюзеляжного самолета Boeing с тех пор, как в начале 2000-х годов были поставлены последние 757-е. Конкурирующее совместное предприятие GE Aerospace и Safran CFM International, напротив, пользовалось эксклюзивными правами на 737-й с момента разработки 737-300 около 40 лет назад.
“Мы всегда говорили, что хотели бы в какой—то момент использовать нашу технологию и предложить ее обоим производителям узкофюзеляжных самолетов — именно такую позицию занимает сегодня наш конкурент”, — говорит Калио, имея в виду наличие CFM в качестве альтернативы PW1100G в семействе Airbus A320neo. “В результате это дает [CFM] множество привилегий. Так что мы бы с удовольствием нашли способ вернуться. Мы считаем, что [TTBW — это] отличный способ вернуться к сотрудничеству с Boeing в области коммерческих двигателей на рынке коммерческих узкофюзеляжных самолетов”, — добавляет он.
Однако Калио также реалистичен в том, что многое еще предстоит сделать, прежде чем Pratt сможет стать полностью конкурентоспособным. “Прежде всего, сейчас мы сосредоточены на решении наших проблем с GTF для Airbus и наших клиентов. Так что не обольщайтесь, мы не спускаем глаз с этой возможности, но в долгосрочной перспективе — через 12-15 лет — вы должны инвестировать. Вы не можете просто проснуться в 2030 году и сказать: ”Эй, мы бы с удовольствием вернулись на самолеты Boeing». Попутно вы должны инвестировать в некоторые из перспективных технологий».
В настоящее время компания Pratt разрабатывает усовершенствованную версию PW1100G Advantage, но в настоящее время реализуется несколько технологических программ, направленных на сокращение расхода топлива на базовой архитектуре еще на 10% и более в течение ближайшего десятилетия.
“Дэйв [Кэлхун, генеральный директор Boeing] говорит, что любой новый продукт должен быть на 20-30% эффективнее. Многое из этого зависит от двигателей, и я думаю, что то, чему мы научились в рамках GTF, когда мы его внедрили, заключается в том, что вам нужно стремиться к повышению эффективности, что вы делаете для достижения этого повышения эффективности, вы должны убедиться, что в промышленном плане вы можете поддержите это. Для меня это не менее важно. Для достижения этих результатов необходима не только технология, но и производство и поддержка должны идти в ногу друг с другом”, — говорит Калио.
