Первый за четыре года Парижский авиасалон проходит в переломный момент для компании Airbus. Спрос на коммерческие самолеты растет, как и задержки в цепочке поставок и производстве. В то же время Airbus готовится к разработке новых самолетов на обычных и водородных двигателях для второй половины 2030-х годов. Российско-украинский конфликт затрагивает почти все отрасли промышленности и привел к новому ощущению неотложности пересмотра европейской оборонной политики. Генеральный директор Airbus Гийом Фори обсудил текущие проблемы и перспективы на будущее со старшим редактором отдела европейской военной авиации Тони Осборном и исполнительным редактором отдела коммерческой авиации Йенсом Флоттау.
AW&ST: Airbus публично заявлял о своих планах по созданию водородного самолета. Но чтобы достичь целевого показателя по нулевым выбросам к 2050 году, в какой-то момент вам понадобится новый, более эффективный обычный самолет. Каковы ваши планы на этот счет?
Дорожная карта «Чистый ноль» основана на ряде необходимых шагов. Первый заключается в том, что нам необходимо значительно ускорить использование экологически чистого авиационного топлива (SAF) в краткосрочной перспективе, и достижение его доли в 10% от общего потребления к 2030 году, по-видимому, является необходимым условием для того, чего мы должны достичь в 2050 году. Нам также нужны самолеты, которые сжигают гораздо меньше топлива, чем предыдущее поколение.
Каким характеристикам самолета вы придаете основное значение?
Нам нужно новое поколение самолетов. Мы готовим все технологии для самолета, производственную систему, цифровизацию самолета и используемых данных, чтобы иметь возможность лучше управлять самолетами. К 2050 году мы должны достичь 100% доли SAF или приблизиться к 100% не только технически, но и коммерчески. [Это означает наличие] самолетов, которые могут экономично летать в этих условиях. Нам нужны самолеты, которые сжигают примерно на 20-25% меньше топлива, чем на A320neo или A321neo. Вот почему мы готовим ввод в эксплуатацию во второй половине следующего десятилетия, ориентируясь на 2035 год, возможно, между 2035 и 2040 годами.
Можете ли вы обойтись без промежуточных шагов перед внедрением этого нового самолета? Двенадцать лет — это очень долгий срок.
Ну, нет, это не долго. Производство [Boeing] 737 началось 50 лет назад; A320 появился на рынке 30 лет назад. Мы готовим замену платформ, а не модернизацию. Это не переход с A320 на [A320neo] или с [737NG] на MAX. Несмотря на то, что кажется, что прошло много времени, это означает запуск программы в 2027 или 2028 году, самое позднее, может быть, в 2030 году. И всего несколько лет отделяют нас от тех дней, когда нам понадобятся технологии, все готовые партнеры, поставщики [и] промышленность готова. Вот почему мы много работали над состоянием производства в Airbus и почему мы внедряем [цифровой дизайн, производство и услуги] не только в Airbus, но и в компаниях Atlantic и Aerostructures.
Является ли винтовентиляторный двигатель подходящим вариантом для вас?
Мы хотим, чтобы это был полезный вариант. И мы очень тесно сотрудничаем с CFM, чтобы изучить все аспекты — эксплуатационные характеристики, сертификацию и так далее, — чтобы решить, является ли это практически осуществимым вариантом или нет. CFM твердо верит, что это практически осуществимо. Наши команды считают, что это, скорее всего, будет осуществимо, но все же есть ряд пунктов, на которые необходимо обратить внимание. Мы проведем летные испытания и будем много работать над моделированием и вычислениями с помощью CFM, чтобы изучить все аспекты того, что она может обеспечить, но да, мы считаем это многообещающей технологией.
Будет ли самолет сопоставим с A320neo или A321neo по размерам, скорости и полезной нагрузке/дальности полета?
Это будет очень близко с точки зрения дальности полета — дальность будет еще лучше, [и] расход топлива будет отличным. Очевидно, что диаметр [открытого ротора] больше. Существуют новые ограничения с точки зрения интеграции и сертификации, [а также] управления вибрацией, шумом, акустикой [и] устойчивостью. [Требования] более строгие, но есть и потенциальные решения. Есть преимущества, и есть темы, которые необходимо рассмотреть и подтвердить.
Если вы выберете открытый ротор, это, скорее всего, будет означать двигатель от одного поставщика, верно?
Очевидно, что архитектура с открытым ротором очень специфична по сравнению с традиционной. И поэтому на сегодняшний день мы не видим самолета, совместимого как с открытым ротором, так и с классической архитектурой. Это будет либо система с одним поставщиком — что мы имеем с широкофюзеляжными самолетами Airbus — либо то, что Boeing имеет с CFM на 737. Или производитель двигателей, который сегодня менее заметен, чем CFM с конструкцией с открытым ротором, также выберет такую схему.
Если бы вы запустили A220-500, могли бы вы по-прежнему использовать двигатель Pratt, или вам пришлось бы использовать других поставщиков, учитывая проблемы с ресурсом, которые в настоящее время возникают у турбовентиляторного двигателя Pratt с редуктором?
Мы очень довольны конфигурацией с двумя поставщиками двигателей на A320neo. Так что, если бы со временем у A220 появился вариант с двумя поставщиками — это то, что мы действительно хотели бы видеть. Двигатель Pratt на A220 обеспечивает отличную производительность и экономичность. Двигатель надежен, но не долговечен. Время на крыле неудовлетворительное, и Pratt усердно работает над решением этих проблем. Двигатель Pratt — не единственный двигатель нового поколения, который отличается низкой долговечностью, но на двигателе Pratt это более заметно, чем на других. Теперь им не хватает мощностей по техническому обслуживанию и запасных частей, и это сказывается на эксплуатационном парке. Это главное отличие.
Не слишком ли сильно отрасль полагается на планы по использованию SAF, которые могут оказаться нереалистичными?
Нам нужно продолжать сокращать расход топлива, чтобы быть способными покупать электронное топливо в 2030-х и 2040-х годах. SAF значительно дороже керосина и останется таким дорогим в обозримом будущем. Сегодня авиакомпании, которые покупают SAF в Европе, платят в 3,5-5 раз больше. В США [Закон о снижении инфляции] существенно меняет условия. SAF будет на 30-100% дороже керосина — значительно дешевле, чем в Европе, но все равно дороже. Первое десятилетие SAF будет, в основном, биотопливом, но затем мы выйдем на уровень около 10-15% [от спроса на керосин], потому что сырья будет не хватать. Мы работаем с партнерами над тем, как ускорить внедрение электронного топлива, и ожидаем, что в 2030-х годах значительное количество электронного топлива поступит на рынок по приемлемым ценам. Ожидается, что сейчас электронное топливо будет стоить дороже, чем биотопливо.
Некоторые люди истолковали тот факт, что вы говорите о новом узкофюзеляжном самолете, как признак того, что вы медленно отходите от водорода. Что можете на это сказать?
Это совершенно не так. Я не собираюсь замедлять или сокращать инвестиции в водородный проект. Все с точностью до наоборот. Мы абсолютно убеждены, что водород будет играть важную роль, начиная с самолетов малой и средней дальности. Мы абсолютно точно хотим продолжать и построить первый водородный самолет в 2035 году. Водород — это единственное топливо, которое, по нашему мнению, подходит для авиации, способной достичь цели по нулевым выбросам, и водород также является одним из продуктов, необходимых для производства электронного топлива. Сжигать водород напрямую намного дешевле, чем это сложное производство топлива — водород и углерод вы получаете из воздуха, а затем используете энергию для их соединения в синтетическом топливе. Водород, на мой взгляд, абсолютно необходим для экологичной авиации, к которой мы призываем. Абсолютно неправильно, что мы вкладываем больше энергии в SAF и следующее поколение узкофюзеляжных самолетов, в ущерб использованию водорода. Водород есть водород. Мы верим в это. Мы продолжаем работать над этим и выведем его на рынок.
В конце прошлого года вы, наконец, подписали долгожданное соглашение о Future Combat Air System (FCAS), так каким вы видите прогресс?
Да, на то, чтобы прийти к соглашению о распределении рабочих мест в FCAS, ушло больше времени, чем мы ожидали. Но, оглядываясь назад, можно сказать, что с 2017-18 годов, когда все это началось, был достигнут значительный прогресс. Затем нам пришлось полностью перестроить рабочий процесс по всем семи направлениям, чтобы учесть присоединение Испании. Но это произошло очень быстро. Да, мы были разочарованы тем фактом, что думали, что подпишем соглашение по этапу 1B в начале 2022 года, а мы подписали в конце 2022 года, но это не было потраченным впустую временем. Сейчас работа продвигается очень гладко, и сотрудничество с Dassault отличается выдающимся качеством. Не забывайте, что FCAS — это не только истребитель нового поколения — есть еще шесть основных направлений, и они вызвали меньше споров из-за того, как был организован рабочий процесс. Даже в том, что касается двигателя, это было не в парке погулять — отношения между Safran, MTU и ITP Aero были довольно сложными, когда ITP присоединилась, — но они меньше сообщали в прессе о своих проблемах.
Нужно ли FCAS больше национальных партнеров, или программе следует подождать с экспортом?
Ну, я думаю, и то, и другое. Да, было чертовски много работы по созданию этих семи направлений с тремя партнерами и сложным состоянием в промышленности. Учитывая характер программы, мы должны запустить этап 1B с существующими партнерами. Но в долгосрочной перспективе я абсолютно убежден, что нам нужно больше промышленных партнеров — просто посмотрите на F-35 с его восемью странами-партнерами.
Мы видим, как правительства в Европе объявляют о значительном увеличении расходов на оборону, однако некоторые из них не спешат тратить деньги — как в случае с Германией. Или во Франции закон о военных расходах, похоже, приведет к задержке нескольких крупных программ, включая проекты под руководством Airbus, и ускорению других. Каков ваш взгляд на то, что здесь происходит?
Мы сталкиваемся с целым рядом противоречий. В Европе есть декларации и намерения о расширении сотрудничества, но мы видим, что многие национальные программы ускоряются. Это одно из противоречий. Другая проблема заключается в том, что правительства тратят больше денег в краткосрочной перспективе, но почти ничего не изменилось — за исключением боеприпасов; мы видели много заказов на боеприпасы и некоторые поставки. Но на крупные программы это существенно не повлияло. Когда вы смотрите на структурные решения, [правительства] рассматривают различные области, такие как кибербезопасность, космическая оборона, ядерное сдерживание во Франции или авианосец. Это правда, что будет потрачено больше денег, но не обязательно на существующие программы.
Сейчас мы считаем позитивным тот факт, что европейские страны пришли к осознанию того, что оборона и безопасность имеют значение, но им также необходимо прийти к осознанию того, что сотрудничество необходимо для того, чтобы быть эффективным. В краткосрочной перспективе многие принимают быстрые решения, учитывающие национальные потребности. Таким образом, краткосрочная перспектива не обязательно согласуется с более масштабными задачами. Что касается европейских инициатив, сотрудничество даст то, что они могут дать. FCAS — это маяк европейского сотрудничества, который должен доказать правоту Европы.
Достигают ли европейские оборонные инициативы — European Defense Fund (EDF) и Permanent Structured Cooperation — своих целей? Каково ваше мнение по этому поводу?
Я думаю, что эти европейские инициативы отражают правильные намерения — искреннюю волю европейских стран к созданию схем для улучшения сотрудничества в области обороны. Но я думаю, что они страдают от сложности Европы, а иногда и от других бюрократических правил и условий их осуществления. Они нуждаются в совершенствовании с течением времени. Но это будет нелегко, и на это потребуется время. Мы видели множество национальных инициатив, связанных с Украиной, которые оказались быстрыми, и это одна из причин напряженности, которую я вижу в этих инициативах. Европейская программа развития оборонной промышленности, EDF и другие довольно сложны, а иногда и забюрократизированы и поэтому довольно медленны в реализации. Но нам нужно научиться улучшать их, чтобы сделать более эффективными, чтобы они действительно выполняли то, что было задумано с самого начала.
Что касается вертолетов, то вы отличились в разработке H160; у вашего предшественника на Eurocopter Лутца Бертлинга был H175. Будет ли у нынешнего генерального директора Бруно вообще своя вертолетная программа? Долгое время рассматривался вопрос о замене, например, платформы Ecureuil (Squirrel) AStar.
Я думаю, Бруно оставляет свой след в Airbus Helicopters. Это очень успешная компания с точки зрения экономики [и] промышленной трансформации. У них все хорошо с точки зрения технологических разработок и с военной точки зрения. Но да, я надеюсь, что однажды выйдет продукт, с которым Бруно будет как-то связан. Недавно мы видели первый полет демонстратора, и я думаю, что вы не ошибаетесь в своих предположениях. Это та область, где необходимо продолжать следить за тем, что происходит.
