Глава FAA Стив Диксон пилотировал Boeing 737 Max 30 сентября, заявив впоследствии, что ему было удобно работать с системами Max, но он настаивает на том, что его агентство будет сертифицировать самолет только тогда, когда убедится, что он безопасен.
“Я совершил две посадки, а также провёл несколько воздушных маневров примерно за 2 часа”,- сказал директор Диксон после полета, который происходил в районе Сиэтла. “Я чувствовал, что тренировка подготовила меня к тому, чтобы чувствовать себя очень комфортно.”
Boeing 737 Max
Диксон выполнил 10 “сценариев полета”, которые включали опыт работы с системой улучшения характеристик маневрирования самолёта (MCAS) – системой управления полетом, которая способствовала двум катастрофам 737 Мах.
Диксон, по его словам, также испытал “все изменения, внесенные в компьютеры управления полетом и системы автопилота”.
“Мне нравится то, что я видел сегодня утром в полете, но мы еще не дошли до того момента, когда мы завершаем этот процесс”, – добавил он.
Диксон не испытывал никаких трудностей, пилотируя самолёт, даже во время сценариев, в которых самолет был “out of trim”.
Тем не менее, Диксон говорит, что до сертификации Max он намерен изучить некоторые нерешенные проблемы, в том числе связанные с “человеческим фактором” – то есть реакцией пилота на проблемы в кабине.
Источник: BillyPix
Директор FAA Стив Диксон, выступает в начале этого года в Сингапуре.
Расследования двух аварий Max показали, что их причина состоит в основном в том, как пилоты реагировали на отказы датчиков угла атаки (AOA), связанные с ними предупреждения в кабине и активации системы MCAS, которая опускает нос Max вниз.
“Мы благодарны FAA за строгий процесс, который приведет к безопасному возвращению в эксплуатацию 737 Max”, – сообщает Boeing. “Мы готовы оказать поддержку, необходимую для завершения оставшихся этапов, установленных FAA и международными регулирующими органами.”
Boeing заявил, что ожидает, что регуляторы сертифицируют Max вовремя, чтобы поставки возобновились в четвертом квартале.
Диксон, бывший пилот авиакомпании с налётом на 737-х и других моделях Boeing и Airbus, уже давно пообещал слетать на Max до сертификации.
Его полет не связан со все еще продолжающимся официальным процессом сертификации FAA.
“Сегодняшний полет воспроизвёл [аспекты] новой конструкции самолета”, – говорит Диксон. – У меня была возможность посмотреть, как работает новая система, и, по сути, это гораздо более плавно действующая система, чем прежде.”
“Я чувствовал себя очень комфортно и вполне подготовленным, основываясь на тренировке… которую я завершил”, – добавляет Диксон.
Перед полетом Диксон прошел подготовку, недавно рекомендованную Объединенным советом по оценке операций FAA (Joint Operations Evaluation Board, JOEB).
Он закончил “виртуальное дистанционное обучение” и другие наземные тренировки, чтобы “понять системы и новые non-normal checklists, которые предлагаются”, говорит Диксон.
На этой неделе он также завершил обучение на тренажере, “чтобы получить опыт выполнения всех… этих процедур и [чтобы] увидеть, как они работают в кабине пилотов”.
Регулирующие органы запретили полёты 737 Max в марте 2019 года после крушения самолета Lion Air в 2018 году и самолета Ethiopian Airlines в 2019 году – катастроф, в результате которых погибли в общей сложности 346 человек.
Процесс сертификации затянулся, поскольку следователи из нескольких стран и различных агентств проводили расследования. Следователи связывают эти аварии с проблемами, связанными с надзором FAA, сертификацией, конструкцией самолёта, действиями пилотов разбившегося самолета и процедурами технического обслуживания.
В дополнение к MCAS, система ручного управления триммером Max попала под пристальное внимание из-за сообщений о том, что для поворота колеса триммера Max в определенных условиях полета, требуются значительные усилия.
Диксон сказал, что у него не было с этим никаких проблем.
“Если вы сохраняете контроль над самолетом, у вас не будет никаких проблем с ручным управлением триммером в эксплуатационной области режимов полёта”, – говорит он.
Кабина пилотов 737 Max
Диксон обратился к вопросу о том, отражает ли конструкция Boeing Max и ее предполагаемая неспособность полностью раскрыть аспекты самолета, системные проблемы внутри компании Boeing.
“Там определенно были проблемы, вызывающие озабоченность”, – говорит Диксон. – Я оставляю за собой право принять дополнительные меры, которые мы сочтем необходимыми.”
3 августа FAA опубликовало проект директивы о летной годности (AD) самолёта 737 Мах, которая, когда она будет принята, позволит самолету вернуться в эксплуатацию.
Предлагаемая директива потребует обновления программного обеспечения управления полетом и пересмотра руководства по производству полётов самолета. Руководство будет включать новые процедуры, предназначенные для обеспечения того, чтобы пилоты распознавали и должным образом реагировали на отказы АОА и ошибочные перемещения горизонтального стабилизатора.
В директиве также предлагается, чтобы Max получил новое программное обеспечение системы индикации – изменение, предназначенное для того, чтобы помочь предупредить пилотов, когда показания двух датчиков AOA самолета расходятся. Кроме того, объявление потребовало бы, чтобы провода системы триммирования были перенаправлены в соответствии с требованиями FAA по разделению проводки.
FAA все еще рассматривает комментарии, связанные с предложенной AD, и до сертификации совет по стандартизации полетов агентства опубликует стандарты подготовки пилотов с учетом вклада JOEB.
Boeing внес несколько изменений в конструкцию Мах. Обновленная система MCAS полагается на информацию от обоих AOAs самолета, может активироваться только один раз и не может потребовать больше усилий на штурвальной колонке, чем пилоты могут приложить, сообщает Boeing.
(flightglobal.com)
