Тревожные подробности, которые стали известны после запрета полётов 737 Max относительно поведения “Боинга” во время процесса сертификации, создали кризис доверия, беспрецедентный в авиационной отрасли. И никто, не только Сиэтл, не должен недооценивать степень недоверия и время, которое может потребоваться, чтобы залечить глубокие раны.
Прошло уже почти 18 месяцев с момента трагедии эфиопского 737 Max. Boeing упорно работает над исправлением ошибок путем смены высшего руководства, коренной перестройки процессов и масштабной переоценки самолета и его систем. Все это должно проложить путь для 737 Max, чтобы безопасно вернуться в эксплуатацию, когда окончательная проверка будет завершена.
Но когда эксплуатанты Max возобновят коммерческую эксплуатацию – не хочется описывать это как “триумфальное возвращение” – это будет только началом долгого пути восстановления, который включает не просто Boeing и американского регулятора. Полученные результаты запятнали отрасль, и многие предположения относительно модификаций пересматриваются.
Об этом заявил президент Emirates Airline Тим Кларк в интервью FlightGlobal на этой неделе, обсуждая сертификацию еще одного удлинённого и переоборудованного модифицированного Boeing-777 – модели 777Х, для которого его авиакомпания является стартовым заказчиком.
Кларк-усталый ветеран многих новых программ авиалайнеров – будь то проектирование с чистого листа или модификации. Он был в Gulf Air, когда Lockheed TriStar был представлен в середине 1970-х годов, и был частью творческого ноу-хау, которое помогло создать многие из современных широкофюзеляжных лайнеров, таких как Airbus A350 и A380, а также 777-300ER. Но даже со всем его закаленным в боях опытом на передовой проектирования самолётов, Кларк был явно напуган тем, что он увидел, что выяснилось в ходе расследования катастрофы 737 Мах.
Подчеркивая, что у него нет никаких оснований полагать, что с системами или конструкцией 777X что-то не так , Кларк обеспокоен тем, что – в свете выводов расследования 737 Max – там может быть встроенное программное обеспечение, “о котором мы не знаем или которое отличается от того, что уже есть на 777-300ER”. Поэтому он требует “полного и прозрачного объяснения”, как только самолет будет готов к представлению на сертификацию.
Кларк не одинок в своем мнении. Федеральное авиационное управление в партнерстве с другими органами власти тщательно изучает “правило измененного продукта”, которое законодательно закрепляет так называемую модификаций воздушных судов.
Доверие, которое когда-то существовало между триумвиратом – OEM, сертификационным центром и клиентом, испарилось в тревожных откровениях, касающихся 737 Мах. Это похоже на старую максиму о презумпции невиновности, которую можно истолковать таким образом, что к модификациям больше нельзя применять “унаследованную” сертификацию.
(flightglobal.com)
