По мере ослабления пандемии Boeing оказывается в знакомом положении, когда ему все еще приходится бороться с конкурентной угрозой, создаваемой A321neo Airbus, особенно с более дальним вариантом A321XLR.
Базирующийся в Чикаго Boeing сделал большой шаг к устранению этой угрозы 18 июня, когда 737 Max 10 совершил свой первый полет, приблизив Boeing к началу поставок этой модели.
Первый полёт Boeing 737 Max 10, 18 июня 2021 года, из муниципального аэропорта Рентон в Вашингтоне. Источник: Boeing
Но Макс 10 не решает всей проблемы для Boeing. Это связано с тем, что, хотя он перевозит примерно одинаковое с A321XLR количество пассажиров, Макс 10 отстает от него по дальности полета. По этой причине некоторые аэрокосмические аналитики все еще считают, что Boeing должен противостоять Airbus, запустив так называемый “самолет среднего класса”.
Исполнительный директор Boeing Дэвид Кэлхун настаивает на том, что его компания, которая находится в эпицентре серьезных производственных проблем, связанных с 787 и все еще пытается выбраться из катастрофы с запретом на полёты Max, действительно нанесет ответный удар новым самолетом.
Но Кэлхун сообщил немного подробностей. Он также не сказал, будет ли следующий самолет Boeing самолетом среднего класса, о котором говорили аналитики, или заменой 737, или какой-то комбинацией.
Кэлхун сталкивается с вопросами о планах развития Boeing почти каждый раз, когда он выступает публично. “Пройдет не так уж много времени, прежде чем мы объявим о нашем решении”, — сказал он о следующем самолете Boeing во время конференции инвесторов 3 июня.
Airbus запустил свой A321XLR на Парижском авиасалоне 2019 года, быстро собрав заказы и обязательства. С заявленной дальностью полета 4700 нм (8 700 км) A321XLR на 180-220 пассажиров обладает трансатлантическими возможностями, именно поэтому такие авиакомпании, как JetBlue Airways, заказали этот тип. Airbus ожидает, что первый A321XLR поступит в эксплуатацию в 2023 году.
Идем дальше?
Для сравнения, 737 Max 10 перевозит 188-204 пассажиров в двух классах, но, по данным Boeing, имеет дальность полета всего 3300 нм (6100 км). Ожидается, что первые Max 10 будут выпущены в 2023 году.
A321neo. Источник: Airbus
Аэрокосмический аналитик Ричард Абулафия из Teal Group считает, что Boeing продолжит догонять, пока не запустит совершенно новый самолет, чтобы заполнить пространство “среднего рынка”-сектор, зажатый между традиционными узкофюзеляжными и меньшими широкофюзеляжными самолётами. Модель A321XLR находится на среднем рынке, как и модели 757 и 767. 737 Max 10 — нет.
Тем не менее, Абулафия считает, что Boeing может не нажать на спусковой крючок, по крайней мере, не в ближайшее время, отметив, что компания недавно сократила расходы на исследования и разработки и сократила свою рабочую силу.
Крупные клиенты, такие как исполнительный директор Air Lease Стивен Удвар-Хейзи, также призвали Boeing перейти на самолеты среднего класса.
Финансовая фирма Jefferies видит возможность для Boeing разработать самолет на 200-250 мест для ввода в эксплуатацию в конце 2020-х или начале 2030-х годов. Самолет может быть узкофюзеляжным с дальностью полёта 4000-5000 нм (7000-9000 км) или небольшим широкофюзеляжным, таким как 767 с дальностью 6000 нм,-этого достаточно, “чтобы достичь любой точки Европы с Восточного побережья”, – говорится в отчете Джеффри от 20 июня. Такой самолет мог бы проложить более короткие маршруты, обслуживаемые 787-8, но в противном случае ему не хватило бы дальности, чтобы напрямую конкурировать с 787 или 777.
Спрос потенциально может поддержать производство 7200 таких самолетов в течение 20 лет, или 30 ежемесячно, говорит Джеффрис.
Boeing в течение многих лет заигрывал с запуском реактивного самолета среднего класса, совсем недавно работая над концепцией, известной как “Новый самолет среднего класса”, который, как ожидали источники в отрасли, будет вмещать до 270 мест и иметь диапазон 4000-5000 нм. Но Boeing отказался от этого проекта, и в январе 2020 года Кэлхун заявил, что компания использует другой подход.
Что могло бы быть: Boeing отказался от проекта NMA в начале 2020 года. Источник: FlightGlobal
Во время конференции инвесторов 3 июня Калхун признал, что A321XLR обладает “преимуществом в характеристиках”, но только в том, что он назвал узким сегментом рынка реактивных лайнеров.
По этой причине, сказал Кэлхун, следующий самолет Boeing не будет просто “превосходить по параметрам A321XLR”.
“Мы собираемся заняться чем-то гораздо большим, чем это”, — сказал он.
Оставляя в стороне следующий самолет Boeing, аналитики обычно описывают Max 10 как перспективный реактивный самолет с многообещающим будущим, который помогает преодолеть конкурентный разрыв. Этот оптимизм частично обусловлен возможностями Max 10, а частично — дуополистическим составом рынка производства узкофюзеляжных самолетов.
Хотя китайская Comac работает над сертификацией своего узкофюзеляжного самолета C919, Airbus и Boeing, по сути, владеют рынком узкофюзеляжных самолетов единолично. Прогнозы рынка в целом указывают на растущий спрос в ближайшие годы на узкофюзеляжные самолеты, поскольку авиакомпании заменяют 737NGs и A320ceo. Ни Airbus, ни Boeing не смогут удовлетворить этот спрос в одиночку, что является хорошим предзнаменованием для продуктов обеих компаний.
Аналитики говорят, что Max 10 также имеет свои собственные достоинства. Он значительно более эффективен, чем 737NG, и имеет завидные затраты на посадочные места. Кроме того, общность кабины и подготовки пилотов означает, что Макс 10 легко вписывается в парк существующих операторов 737.
“Для крупных компаний США это будет хитом», — говорит глава отдела оценок Cirium Джордж Димитрофф о Мах 10. Он отмечает, что диапазон Max 10 позволяет совершать трансконтинентальные рейсы в США и рейсы с Западного побережья США на Гавайи. Кроме того, американские авиакомпании достаточно велики, чтобы также заказать A321neo, если они хотят узкофюзеляжный самолет с немного большим радиусом действия.
По данным Cirium, Boeing имеет твердые заказы примерно на 430 самолетов Max 10, в том числе от клиентов Flydubai, Gol, Lion Air, United Airlines и Vietjet Air.
Программа Max 10 набрала новый импульс, когда тип впервые поднялся в воздух, покинул муниципальный аэропорт Рентона и пролетел около 2 часов 30 минут, прежде чем приземлиться на аэродроме Боинг в Сиэтле.
“Я ожидаю увидеть больше заказов”, — сказал исполнительный директор Boeing Commercial Airplanes Стэн Дил о Max 10 18 июня. “Мы начинаем видеть восстановление на рынке, особенно заметное в США”.
