Ожидается, что проект Boeing нового среднего самолёта (New Midsize Airplane, NMA) станет ключевой темой предстоящего Парижского авиасалона, производитель воспользуется этим интересом, чтобы продемонстрировать свою концепцию, раскрыв несколько первых существенных деталей.
Специфические особенности разрабатываемой конфигурации не разглашаются, но Boeing заявляет, что компания по-прежнему рассматривает возможность нововведений в разных областях – от производственных процессов и производственных систем до двигателей, что поможет подкрепить экономическое обоснование. Эта концепция семейства широкофюзеляжных самолётов предназначена для заполнения разрыва между 737-10 и 787-8, самолёты будут вмещать 220-270 пассажиров и летать на расстояния до 9000 км.
Однако, хотя NMA планируется сделать широкофюзеляжным, он ориентирован на эксплуатационные расходы характерные для узкофюзеляжного самолёта. Чтобы достичь этого, Boeing фокусируется на нескольких достижениях в общем проектировании, а также в конструировании и силовой установке.
Но каким образом это будет достигнуто остаётся конфиденциальной информацией.
Однако Boeing не скрывает, что всё больше полагается на системную инженерии на основе моделей (model-based systems engineering, MBSE), чтобы резко изменить способ разработки новых продуктов в компании. MBSE – это междисциплинарный подход, который фокусируется на определении потребностей клиентов и функциональности, в начале цикла разработки. Концепция, которая все чаще используется в оборонном и космическом бизнесе компании, объединяет все дисциплины и специализированные группы в одну сплоченную команду, чтобы проводить структурированный процесс развития, который переходит от концепции к производству и затем к эксплуатации.
В случае с Boeing процесс MBSE включает три типа инженерных моделей – модель системной архитектуры, которая взаимодействует с аналитическими и проверяющими моделями. Модель системной архитектуры помогает определить различные ограничения, интерфейсы и требования, связанные с разработкой дизайна NMA, а также помогает определить сам продукт. В частности, системная модель используется для привязки управления данными и контроля затрат и графика.
«NMA – это программа трансформационная для компании. У нас есть вещи, которые мы делаем вокруг «цифрового близнеца», который является удивительным помощником в плане инженерии, – говорит Майк Делани, вице-президент Boeing Commercial Airplanes и генеральный менеджер по разработке самолетов. Обращаясь к MBSE, он добавляет, что усовершенствованные модели системной архитектуры уже заставляют процесс разработки «полностью отличаться от того, как мы сделали 787». Новый подход использовался, например, для разработки складных законцовок крыла на 777X.
Одна необычная конструктивная особенность, возникающая при использовании этого подхода, считается необычное поперечное сечение, в котором отсутствует пространство для багажников под полом кабины, такое как 767 и 787, но значительно сокращает время оборота. Хотя он снова отказывается обсуждать специфику, Делани говорит: «Этот самолет действительно сделан для пассажира». Он добавляет, что Boeing провел переговоры с 57 авиакомпаниями о NMA. «Больше всего люди заинтересованы в открытии новых рынков, и некоторые из них в новой бизнес-модели», – говорит он. «Некоторые лоукостеры хотят расти, некоторые хотят наполнить свой парк, некоторые хотят [реализовать] разрушительные вещи или реструктурировать свои маршрутные сети».
Другой секрет в подходе Boeing к NMA – это тесная интеграция, которую он разрабатывает в сопряжении между крылом и двигателем. Продолжаются обсуждения с CFM (совместное предприятие General Electric-Safran), Rolls-Royce и Pratt & Whitney. «Единственные поставщики, о которых мы говорим сейчас, – это три производителя двигателей, потому что интеграция двигателя и планера очень высока,” – говорит Делани.
«Мы с ними проходим через ряд повторяющихся процессов, и то, что мы им говорим, предназначено для того, чтобы расширять пределы самолета. Мы говорим людям о характеристиках взлета и набора высоты, о шуме. Мы говорим им о таких вещах, как высота снижения ETOPS (максимальная тяга, требуемая в случае отказа двигателя в крейсерском полёте, когда самолет не может поддерживать высоту и допустимая высота полёта, является определяющим фактором), дальность по ETOPS – все это влияет на проектирование. Таким образом, проект сейчас очень изменчив в их представлениях », – добавляет он.
Делани говорит: «Двигателестроительные компании очень хорошо реагируют. Мы очень довольны техническим взаимодействием со всеми тремя ».
(avationweek.com)
