Компания Boeing вскоре должна принять ряд важных решений в отношении будущей стратегии, и они будут иметь далеко идущие последствия на многие десятилетия вперед.
Сиэтл должен представить убедительный бизнес-план правлению Boeing, чтобы продвинуть предлагаемый новый самолет для среднего сегмента рынка (NMA) на стадию «представления на утверждение руководству ». Прохождение этого препятствия потребует получения твердых обязательств в отношении вероятной стоимости производства и прогнозов продаж для двухдвигательного реактивного самолёта на 220-280-мест.
И каждый прошедший день подразделение Airbus по продажам изо всех сил, пытается увеличить число заказов для собственного самопровозглашённого «NMA» Тулузы — A321LR.
Серьёзные вопросы, на которые должен ответить Boeing, относятся к возможному долгосрочному спросу на новую модель, ее производству и наиболее подходящей технологии двигателя для обеспечения оптимального баланса эффективности, стоимости и надежности. Часть этой последней головоломки будет заключаться в том, предлагать ли выбор поставщиков двигателей.
Одна из проблем, с которыми сталкивается компания Boeing, заключается в том, что NMA не рассматривается как прямая замена для любого, выпускаемого в настоящее время самолета. Это еще больше усложняет составление надежного рыночного прогноза.
Четыре десятилетия назад американский производитель создал феноменальный авиалайнер — двухдвигательный 757. Это был совершенно новый узкофюзеляжный самолёт, который был так же удобен в работе как на очень коротких маршрутах — например, с Лондон-Манчестер — так и на гораздо более длинных, включая трансатлантические маршруты.
Хотя NMA часто представляют как замену 757, он должен представлять из себя нечто намного большее. Boeing продал 1 049 самолетов до того, как в 2005 году закончилось производство 757, и к этому времени его рыночная позиция была разрушена новым поколением узкофюзеляжных самолётов, которые могли бы обеспечить лучшую экономию на более коротких маршрутах, если бы не эта легендарная гибкость диапазона.
Вице-президент по маркетингу коммерческих самолетов Boeing Рэнди Тинсет (Randy Tinseth) считает, что NMA превосходит как минимум в четыре раза уровень заказов 757. Он заявляет, что спрос на NMA превышает 4000 единиц, но признает, что определение точного сегмента рынка все еще продолжается.
Стимулирующий эффект
«NMA, вероятно, будет немного стимулировать рынок, как любой новый самолет, поэтому мы должны понять, что это такое», — говорит он.
Долгосрочный рыночный прогноз отраслевой исследовательской компании Flight Ascend Consultancy указывает на то, что создание приемлемого экономического обоснования для NMA «может быть сложным», — говорит Роб Моррис (Rob Morris), руководитель компании. Тем не менее, он добавляет, что «сценарий спроса может быть представлен таким образом, что сможет обеспечить программу с продажами, которые превысят пару тысяч самолетов в течение срока производства».
Boeing не вдаётся в подробности в щекотливом вопросе выбора двигателей. Это будет зависеть от ряда факторов, включая ожидаемый размер всего рынка и коммерческих условий, согласованных между Boeing и OEM-производителями двигателей.
Сиэтл получил предложения от всех троих крупных производителей двигателей, говорит Тинсет, и все они предлагают что-то немного другое. Он не говорит определёно относительно уровней эффективности, которые могут представить различные предлагаемые варианты, говоря только о том, что, когда Boeing ведёт переговоры с клиентами относительно NMA, «у нас есть предположения о том, что двигатели могут предоставить, и характеристики, которые мы показываем, основаны на этом».
За исключением 787, все последние программы Boeing были построены на применении двигателя от единственного поставщика. Хотя это отлично подходит для OEM-производителей двигателей и самолетов, но, если возникают значительные технические проблемы с выбранной силовой установкой, последний остаётся незащищённым.
Такой подход не пользуется популярностью у авиакомпаний, говорит исполнительный директор группы Qantas Алан Джойс. «Хорошо — это когда: мы конкурируем за планеры, а затем за двигатели. Мы думаем, что получаем лучшее».
В то время как Boeing молчит на дебатах о единственном поставщике, Моррис не убежден, что ожидаемый объем продаж может оправдать все новые программы двигателей более чем у одного OEM. Но любой конкурентный ответ Тулузы может изменить динамику рынка, как с точки зрения планера, так и для силовых установок.
«У Airbus может быть множество возможных вариантов ответа — разработка A321neo , разработка A330neo или разработка целиком нового самолета среднего класса», — говорит Моррис. «У Airbus будет преимущество реагировать на то, что запускает Boeing и, следовательно, будет относительно неплохое положение».
Когда нового главного продавца Airbus Эрика Шульца спросили на авиасалоне в Сингапуре, видит ли Airbus какое-либо применение для нового двигателя, с тягой 50 000 фунтов (222 кН), планируемого для NMA, он ответил: «Возможно, возможно».
Новый продукт
Если Airbus решит ответить на NMA своим собственным новым продуктом — как это было в конечном итоге с A350 XWB, чтобы противостоять 787 — тогда он сможет использовать те же самые двигатели, возможно, для улучшения обоснования для более, чем одного варианта двигателя, говорит Моррис , «Но это зависит от размера рынка, что само по себе может быть усилено конструкцией, характеристиками и экономикой».
Но это все догадки. Boeing все еще должен построить бизнес-кейс, который убеждает его совет в совершении 10 миллиардов долларов или более, необходимых для преобразования NMA из бумаги в продукт.
(flightglobal.com)
