Концепция нового среднего самолета Boeing (NMA) может стать намного большим, чем одна авиационная программа.
Отраслевые наблюдатели говорят, что Boeing может рассматривать NMA, также получивший название “797”, как средство инициировать широкую перестройку бизнеса, направленную в конечном итоге на позиционирование компании для разработки замены 737.
Эта перестройка может привести к тому, что Boeing примет новые технологии проектирования самолетов, перепишет отношения с поставщиками и захватит большую часть послепродажного пирога, говорят они.
“Здесь речь идёт о двух самолётах”, – говорит Кевин Майклс, управляющий директор консалтинговой компании AeroDynamic Advisory. “Вы отрабатываете эту новую бизнес-модель на 797-ом, и потом используете её для нового узкофюзеляжного самолёта.”
Вице-президент Teal Group Ричард Абулафия согласен с тем, что NMA может стать “драйвером” более широких бизнес-изменений Boeing, в частности изменений в цепочке поставок, направленных на снижение затрат.
“Вот почему так много усилий Boeing сейчас сосредоточено на снижении стоимости и правильной операционной экономике”, – говорит он.
Майклз и Абулафия высказали свои замечания 12 февраля на ежегодном совещании Тихоокеанского Северо-Западного аэрокосмического альянса под Сиэтлом.
Вице-президент Boeing по маркетингу коммерческих самолетов Рэнди Тинсет также выступил, сказав участникам, что компании Boeing “нужно ещё кое-то сделать”, прежде чем принимать решения относительно NMA. “Наши инженеры сейчас усиленно работают над системой производства”, – сказал он.
Комментарии появились через несколько недель после того, как главный исполнительный директор Boeing Деннис Муленбург сказал, что решение Boeing о запуске программы NMAбудет сделано в 2020 году, а не в 2019, как ожидали многие инсайдеры. Муленбург сказал, что решение о “предложении” NMA для заказчиков будет сделано в этом году.
Boeing описывает NMA как широкофюзеляжный самолет на 200-270 мест и с дальностью полёта 7400-9300 км. Он будет обслуживать маршруты, в настоящее время обслуживаемые 757-м и, в большей степени, Airbus A321neos.
Муленбург не назвал причин годичной задержки, но настаивал на том, что Boeing продолжает оценивать эту возможность. Он сослался на более отдаленное будущее компании Boeing, заявив, что производственные системы, разработанные для таких самолетов, как NMA, могут принести пользу “некоторым будущим узкофюзеляжным самолетам”.
Boeing сообщил FlightGlobal, что он “все еще работает над экономическим обоснованием” и остается приверженным 2025 году как сроку начала эксплуатации. Компания также сообщает, что она использовала процесс принятия решения о предложении, а затем о запуске для других программ разработки.
Компания рассматривает NMA, в понятиях “жизненного цикла”. “Мы думаем над тем, как спроектировать самолет, чтобы он не только был эффективным в производстве, но и эффективным в эксплуатации, обслуживании и модернизации с течением времени, и это действительно создает ценность для клиентов.”
Boeing добавляет, что вряд ли совершит технологический скачок со своим следующим новым самолетом.
“Мы не видим следующий новый самолет, если мы делаем его для среднего сегмента рынка, как самолет технологического прорыва “, – говорит он. “Существует значительное повторное использование технологий на таких вещах, как производство композитов, и для NMA мы были бы более сосредоточены на трансформации производства.”
Наблюдатели описывают связь между NMA и будущим компании Boeing как центральную, при его обсуждении. Они говорят, что NMA может стимулировать следующий шаг в серии бизнес-преобразований Boeing.
Майклс отмечает, что с 1950-х по 1980-е годы компания Boeing была вертикально интегрирован, что означает, что она контролировал большую часть производственной цепочки и выполняла большую часть инженерных работ. Поставщики, которые у неё были, были в основном из США.
В 1990-х годах, с разработкой 777, компания Boeing внедрила методы цифрового проектирования, установила более тесные отношения с поставщиками – в том числе с бóльшим количеством зарубежных поставщиков – и увидела потенциал продаж на рынке послепродажного обслуживания.
Затем в 2000-х годах, когда пришёл черёд 787, компания разработала глобальную цепочку поставок , переложила производство основных систем на поставщиков и расширила предложения для послепродажного рынка.
Такие изменения, однако, сместили стоимость авиационных программ с компании Boeing на поставщиков, которые теперь получают 70% прибыли (включая прибыль на послепродажном рынке), генерируемой по всей цепочке. Некоторые крупные поставщики объявляют о 15-20% прибыли, что значительно больше, чем у Boeing или Airbus, говорит Майклс.
Boeing отвечает
Теперь Boeing снова трансформируется, выжимая уступки от поставщиков, проводя вертикальную интеграцию через приобретения и совместные предприятия и инвестируя в новые технологии проектирования и моделирования, говорит Майклс.
“Вероятный запуск NMA… или это может быть следующий узкофюзеляжный, будет следующей эволюцией бизнес-модели реактивного лайнера”, – говорит он. “Эта бизнес-модель следующего поколения фактически переносит стоимость с поставщиков на производителей воздушных судов.”
В 2018 году компания Boeing приобрела поставщика запчастей KLX Inc и создала совместный бизнес вспомогательных силовых установок с Safran и совместную компанию по производству кресел для самолётов с Adient Aerospace.
Компания Boeing добилась сокращения расходов от поставщиков в рамках своей инициативы “Партнерство для успеха”, теперь уже во второй итерации. Новые контракты с поставщиками включают пересмотренные условия оплаты и положения, такие как ежегодное снижение цен, и могут потребовать от поставщиков уплаты роялти за послепродажный доход Boeing, говорит Майклс.
Майклз подозревает, что Boeing также будет добиваться выплат у производителей двигателей, которые будут установлены на следующем самолете.
-Это изменит правила игры,- говорит Майклз. “Правила меняются.”
Абулафия называет “Партнерство для успеха”- no fly list, отмечая, что Boeing продемонстрировал готовность заменить поставщиков, которые не играют по его правилам. Он отмечает, что Boeing в последние годы заменил поставщика шасси 777 UTC Aerospace Systems (ныне Collins Aerospace) на Heroux-Devtek.
Компания Boeing также выполняет ряд работ – включая проектирование и сборку гондол и двигательных установок – формально выполняемых поставщиками.
Boeing сталкивается с особым давлением, чтобы сократить производственные затраты, потому что производство широкофюзеляжных самолётов стоит по своей сути больше, чем производство узкофюзеляжных, которые NMA заменит, отмечает Абулафия.
“Очень трудно преодолеть этот разрыв”, – говорит он.
NMA также может сыграть роль в амбициях Boeing на послепродажном рынке, что стало ясно в 2017 году, когда компания перевела всю работу на этом рынке в новое подразделение Boeing Global Services. Муленбург сказал, что этот шаг поставил Boeing на курс, чтобы достичь $50 млрд в годовом доходе от обслуживания в течение десяти лет.
Boeing добился заметных успехов, отчасти благодаря приобретению KLX. Выручка Global Services подскочила на 17% в годовом исчислении в 2018 году до $17 млрд.
Но наблюдатели выражают сомнение, что Boeing может достичь уровня в $50 млрд без новой авиационной программы; конкуренция за послепродажную работу на существующих самолетах слишком интенсивна, говорят они.
“Что действительно нужно Boeing, так это самолет с чистого листа”, – говорит Майклз. Такой проект “закроет рынок [услуг] и принесет гораздо больше денег”.
Инсайдеры подозревают, что самолет будет проектом гораздо большим, чем NMA: это станет заменой 737.
Наблюдатели в отрасли предполагают, что Boeing в конечном итоге возьмет на себя обязательства перед NMA; некоторые люди указывают, что почти все программы разработки самолетов, одобренные для “предложения” – которого для NMA еще нет, – в конечном итоге одобрены для “запуска”.
Абулафия оценивает вероятность запуска NMA Boeing в 60-65%, заявляя, что компания может в качестве альтернативы перенаправить $8-10 млрд потенциальных средств NMA акционерам через выкуп акций или выплату дивидендов.
Но он считает, что Boeing вряд ли проигнорирует успех Airbus в продаже A321neos, который эта компания теперь предлагает в более дальней производной, продаваемой в качестве замены 757.
По данным Flight Fleets Analyzer, Airbus имеет около 2160 неподтверждённых заказов на A321neo, в то время как Boeing имеет всего 450 заказов на свои конкурирующие с ним 737 Max 10.
“На месте Boeing я бы сказал: “я что-то должен здесь сделать”, – говорит Абулафия.
Если Boeing двинется вперед, Airbus, возможно, придется реагировать, возможно, предложив ремоторизованный A321neo с новым крылом – самолет некоторые называют A322neo, отмечает Абулафия.
Но Airbus не раскрыл подобных планов, а новый исполнительный директор Гийом Фори сказал журналистам в январе, что он позволит Boeing действовать первым.
“Они находятся в ситуации, когда они теряют эту часть рынка, потому что у них больше нет нужных продуктов”, – сказал Фори. “Поэтому они должны сделать следующий шаг.”
(flightglobal.com)
