Рождение лайнера
К началу 2000-х отечественные самолеты, произведенные в основном в 70–80-х годах прошлого века, все еще были в строю, однако необходимость замены старого советского гражданского авиапарка на новый российский становилась все более очевидной. Чтобы помочь авиастроителям начать производство современной, конкурентоспособной техники, в стране была начата программа развития гражданской авиационной техники и создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, входит в Ростех). Использовать для возрождения российского авиапрома все возможности призывал в те годы и президент страны Владимир Путин.
«Россия была, есть и, конечно, останется крупной авиационной державой. Усилиями нескольких поколений у нас были заложены и развивались прочные традиции авиастроения. И нужно максимально использовать все имеющиеся возможности для подъема отечественной авиации в условиях XXI века, требований сегодняшнего дня», — отмечал глава государства на встрече с лидерами отрасли в Кремле.
Первые проекты региональных самолетов, которые должны были заменить устаревшие советские лайнеры Ту-134, представили летом 2002 года. Тогда, согласно данным Ростеха, Российское авиационно-космическое агентство (структура существовала с 1999 до 2004 года) объявило конкурс на создание регионального самолета, в котором участвовало три основных проекта: Russian Regional Jet (ныне Sukhoi Superjet), 72-местный самолет Ту-414 и М-60-70 (разрабатывался Экспериментальным машиностроительным заводом им. В.М. Мясищева). В итоге победителем был признан проект компании «Гражданские самолеты Сухого», разработка которого в те годы велась в сотрудничестве с американской компанией Boeing.
Первый Superjet был собран в 2006 году в Комсомольске-на-Амуре. Затем начался пятилетний период испытаний, по итогам которых лайнер получил все необходимые сертификаты, включая документ от EASA (Европейское агентство по безопасности полетов), разрешающий эксплуатацию за рубежом. Позднее к названию Superjet прибавилась цифра 100, что означает 100-местный. Такую пассажировместимость создатели SSJ считают оптимальной для регионального самолета.
«Superjet 100 стал первым пассажирским самолетом, разработанным в России в постсоветское время. Лайнер имеет оптимальное для российского рынка сочетание дальности и вместимости, хорошую экономичность и повышенный по сравнению с зарубежными аналогами уровень комфорта», — говорится в информационных материалах Ростеха.
Произведение науки и техники
Самолет — одно из сложнейших в мире произведений науки и техники, а создать пассажирский лайнер практически с нуля — задача, которая под силу лишь авиационной державе. Сегодня ведущая авиастроительная компания «Иркут» (входит в ОАК корпорации «Ростех»), отвечающая за производство Superjet, обладает обширной исптытательной базой. Она включает в себя десятки площадок по всей стране, оборудованных по последнему слову техники. А тогда, в нулевых, говорит начальник департамента механики полета Сергей Алексеев, отвечающий за исследования на пилотажном стенде Superjet 100, многое приходилось делать буквально на коленке.
«Пилотажный стенд создается на самых ранних этапах проектирования, когда еще реального самолета нет. Этот стенд был создан в первый год начала программы Superjet, и тогда все это выглядело гораздо проще — обычные игровые джойстики и педали, обычный компьютер», — рассказывает инженер.
Сегодня на месте того бытового набора приборов — уникальная установка, которая полностью соответствует конструкции и начинке реальной кабины Superjet. Со стороны конструкция напоминает тренажер, на котором готовят пилотов, однако Сергей Алексеев спешит поправить — здесь все гораздо сложнее, так как устройство подключено к реальным авиационным приборам и позволяет не только отправиться в виртуальный полет, но и отработать инструменты системы управления лайнером.
«После отработки на пилотажном стенде модель алгоритмов управления направляется поставщику ПО для реального самолета в реальном бортовом железе. Раньше подобные модели расписывались на бумаге, а теперь производитель получает наглядную модель, на которую могут опереться инженеры при разработке ПО. Таким образом, мы получаем максимальную точность выполнения заказа», — заключает Алексеев.
По словам инженеров, Superjet 100 продолжает совершенствоваться и по сей день. Новые технологии проходят облет в подмосковном Жуковском на базе спецборта, в салоне которого вместо привычных кресел установлено экспериментальное оборудование.
«Оборудование тестирует бортовой оператор, с помощью специальных пультов следит одновременно за параметрами и режимами полета и может на ходу вносить в него корректировки, например сымитировать отказ двигателей. Все показатели, как ведет себя машина в той или иной ситуации, записываются и передаются разработчикам», — рассказывает начальник летно-испытательного комплекса филиала «Региональные самолеты Сухого» корпорации «Иркут» Юрий Черныш.
Одно из самых экстремальных испытаний экспериментальная машина прошла в 2022 году в Якутии при температуре –45 °C. На морозоустойчивость была успешно проверена новая вспомогательная силовая установка (ВСУ — дополнительный газотурбинный двигатель, обеспечивает выработку электроэнергии), созданная одним из российских предприятий.
В настоящее время, по словам Юрия Черныша, экспериментальный самолет проходит доработку, после которой на нем можно будет испытывать оборудование для нового импортозамещенного Superjet-New.
В Жуковском также находится и один из летных тренажеров Superjet 100, на котором машиной учатся управлять действующие пилоты гражданской авиации. Руководит процессом начальник отдела подготовки летного состава Александр Головань. По его словам, на тренажере летчики проходят как первоначальную, так и периодическую подготовку, во время которой раз в полгода отрабатывают всевозможные нештатные ситуации.
По словам Александра, тренажер для «сотки» импортный, а учиться управлять New пилоты будут на полностью российском аппарате, для которого отечественными предприятиями уже разработаны приборы и соответствующее программное обеспечение.
«В этом тренажере заложена одна авионика, в аналогичной машине для New будет совсем другая, то же самое с топливной системой, поэтому начинка будет существенно отличаться. Большинство тренажеров в стране сейчас импортные, но мы можем и будем собирать свои», — говорит Головань.
Пилоты корпорации «Иркут», которые знают Superjet как свои пять пальцев, с уверенностью говорят, что машина — настоящий прорыв в мировом самолетостроении. Она выгодно отличается от конкурентов в нише региональных самолетов надежностью и легкостью в управлении.
Тему конкурентоспособности российского самолета продолжает заместитель директора по разработке филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» Александр Долотовский. «Изначально стояла задача построить современный рентабельный самолет, который будет конкурировать на мировом рынке, на котором на тот момент присутствовало три крупных игрока: Bombardier CRJ, Embraer E-Jet и Fokker 90. Сегодня Superjet 100 — это современный уровень, причем, поверьте, очень высокий. Я бы даже сказал, что мы превосходим по уровню технологий наших конкурентов на рынке. К тому же Bombardier разорилась, а Embraer на ладан дышит», — говорит Долотовский.
По его мнению, проект Superjet уникален тем, что это первая отечественная машина, которая создавалась под решение коммерческой задачи, а не, как в Советском Союзе, по техзаданию отраслевых институтов. В основу легли маркетинговые исследования, которые выполняла компания «Сухой». При этом учитывались и перспективы выхода на внешний рынок, о котором в корпорации «Иркут» не забывают до сих пор. «И как показывает практика, ниша 100-местных реактивных самолетов была выбрана правильно — в ней и сейчас существует гарантированный спрос, и он соответствует производственным мощностям. Наш производственный центр в Комсомольске-на-Амуре может выпускать до 60 таких лайнеров в год, то есть обеспечивать до 30% от мировой потребности в самолетах такого класса», — заключает Александр Долотовский.
В будущее на SSJ-New
В корпорации «Иркут» говорят: главная задача — сделать Superjet-New таким, чтобы ни пассажиры, ни пилоты не почувствовали никаких отличий от предыдущей версии самолета. Действительно, все самое важное будет скрыто внутри новой машины.
По данным корпорации «Иркут», для работы над SSJ-New пул поставщиков был полностью изменен на российских производителей. Это предприятия, входящие в госкорпорацию «Ростех», и ряд частных российских компаний. Примерное соотношение распределения заказов между ними — 50/50.
Сегодня в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт в Жуковском) готовятся к испытаниям новых шасси, дверей, стекол, крепежных конструкций, других элементов фюзеляжа — и все это с маркировкой «Сделано в России».
Системы управления нового самолета тестирует уже не обычный пилотажный стенд, а так называемая электронная птица — полунатурный испытательный комплекс отработки и интеграции бортового оборудования самолета.
«У нас новое испытательное оборудование, здесь отрабатываются новые отечественные электронные блоки, которые будут работать в SSJ-New. Главное в гражданской авиации — безопасность, и здесь мы постарались учесть все моменты по отработке отказных и нештатных ситуаций… Все эти ситуации на стенде моделирует также отечественное ПО», — говорит Андрей Воронцов, начальник департамента разработки и сопровождения стенда комплексирования систем филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут».
По его словам, задача постепенного импортозамещения закладывалась в проект Superjet изначально, когда только начиналась работа над самолетом. Активная фаза замены иностранного на наше началась с внедрением программы импортозамещения и последних событий в мире, лишь подстегнувших отрасль к собственным разработкам.
В дальнейшем «птицу» задействуют для сертификации бортового оборудования самолета. Всего запланировано более 20 программ сертификационных испытаний.
Поднимать машину в воздух, по данным Ростеха, будет российский двигатель ПД-8. Новая силовая установка разрабатывается на основе технологий, примененных в двигателе ПД-14 (создан для перспективного среднемагистрального лайнера МС-21).
«Отсутствие отечественного авиационного мотора в классе тяги 7–10 т сдерживало развитие многих авиационных программ и повышало зависимость от импорта. ПД-8 позволяет решить эту проблему. Он может устанавливаться на SSJ-New, многоцелевом самолете-амфибии Бе-200, а также на перспективных вертолетах», — говорится в материалах пресс-службы госкорпорации.
