Российская госкорпорация Ростех начала крупнейшую за последние годы реформу в авиастроении. В ходе нее будут созданы два центра — управленческий и конструкторский.
Вдохновителем этой реформы в прессе называли бывшего министра обороны Анатолия Сердюкова, который занимал должность председателя совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации. Однако вместе с новостями о перестройке ОАК появилась информация, что этот пост займет гендиректор Ростеха Сергей Чемезов.
Русская служба Би-би-си обратилась с запросом в Ростех с просьбой рассказать о роли Анатолия Сердюкова в реформе ОАК и его новом назначении, но на эти вопросы ответа не получила.
В Ростехе Би-би-си рассказали, что Чемезов решил возглавить совет директоров ОАК чтобы лично контролировать процесс преобразований.
В ходе реформы компании «Сухой» и «МиГ» будут объединены «в единый корпоративный центр самолетостроения», то есть по сути станут одной компанией в составе ОАК.
Слияние двух компаний, как объяснили Би-би-си в Ростехе, не означает их ликвидацию. «Оценки, что «Сухой» и МиГ прекратят существование, — слишком радикальные. Да, организационная форма юридических лиц изменится, но бренды и люди, которые делают эти бренды, никуда не исчезнут», — пояснили в корпорации.
Эта же новая структура будет управлять компаниями «Туполев», «Ильюшин» и корпорацией «Иркут». Кроме того, в Москве также будет создан единый конструкторский центр, в котором будут собраны КБ всех самолетостроительных компаний.
Эти компании образовались на базе различных советских авиастроительных предприятий. Опытно-конструкторского бюро Сухого, Микояна и Гуревича, которые занимались разработкой истребителей и ударных самолетов; КБ Туполева строило преимущественно пассажирские и военные самолеты, а конструкторское бюро Ильюшина — пассажирские и транспортные.
Корпорация «Иркут» была создана на базе Иркутского авиационного завода, но впоследствии она приобрела ОКБ Яковлева — еще одно бывшее советское конструкторское бюро, проектировавшее военные и гражданские самолеты.
В 2006 году правительство попыталось объединить эти компании в одну, создав Объединенную авиастроительную корпорацию. В ее состав вошли все более-менее крупные производители самолетов. В ноябре 2018 года акции ОАК были переданы госкорпорации Ростех.
Концепция реформы авиапрома обсуждалась и раньше, и одно из предложений было перевести руководство компаний ближе к местам производства авиатехники в российских регионах.
Однако в нынешнем сообщении «Ростеха» отдельно отмечено, что как минимум конструкторские бюро переезжать никуда не станут: «Центр расположится в Москве, где сосредоточена существующая испытательная и стендовая инфраструктура ОАК. Перемещение авиационных КБ в другие регионы не стоит в повестке дня».
В интервью РБК в августе 2020 года Анатолий Сердюков сказал, что долги ОАК перед банками составляют около 530 миллиардов рублей. Незадолго до этого в правительстве была принята программа финансового оздоровления корпорации — ее собирались докапитализировать на 250 миллиардов рублей, а 150-миллиардный долг реструктурировать.
«Пустые оболочки» против «динозавров»
Российская реформа отражает процессы, которые происходили в мировой авиационной промышленности уже много десятков лет, полагают авиационные эксперты. В результате слияний, поглощений и прочих объединений в мире образовались несколько крупных авиастроительных корпораций, таких как Airbus в Европе или Boeing, Lockheed Martin и Northrop Grumman в США.
Как рассказал Русской службе Би-би-си эксперт РСМД Илья Крамник, российский авиапром, несмотря на все попытки его реформирования, сохранил структуру советской авиационной промышленности, в то время как технологии разработки самолетов, их конструкция и производство усложнились и стали намного дороже. Это требует новой организации производства.
При этом сами конструкторские бюро, по его словам, почти перестали существовать: «Сейчас по сути нет КБ, которые бы прятались за этими марками. Эти марки представляют собой пустые оболочки, бренды без содержания. Исключением является «Сухой», который представляет собой коллектив, способный проектировать боевые самолеты […] В гражданском самолетостроении сейчас «Иркут» представляет собой такой коллектив. После передачи им «Гражданских самолетов Сухого» они представляют собой такой центр компетенции по гражданской авиации».
Остальные КБ, считает Крамник, являются не более чем владельцами брендов и собственниками определенной недвижимости.
«Эту структуру надо как-то менять. Надо сводить то, что еще живое, в единый блок, разводя по дивизионам боевой, гражданской авиации и так далее, и уже вот в этой новой структуре продолжать искать возможности разработки и производства самолетов», — сказал он.
Крамник считает, что реформа авиационной промышленности в России опоздала на 30-40 лет.
Другой эксперт — гендиректор агентства «Инфомост Консалтинг» Борис Рыбак — убежден, что укрупнение авиастроительных предприятий — не самый правильный путь развития промышленности.
«Вот эти мега-структуры, посмотрите какими они оказались уязвимыми! Один крупный сбой в Boeing, и половина мирового воздушного транспорта оказалась в адском кризисе. Компания эта сейчас может выживет, может не выживет», — сказал он.
По словам Рыбака, такая компания, занимая много места на рынке, подвергает риску и его: «С одной стороны это динозавр, но с другой — если этот динозавр случайно попал в капкан, то все, больше никого нет. Это чудовищный риск».
Наконец, эксперт считает, что корпорации-гиганты не очень экономически эффективны, у них очень высокие цены на их продукцию, долгие сроки разработки и стоимость создания авиатехники сильно завышена.
«Дуаполия, даже если она не будет сговариваться, она всегда на уровне интуиции договорится между собой. Пять человек договориться почти не могут. Семь человек договориться не могут никогда. Риски колоссальные возникают [при укрупнении авиастроительных корпораций]», — сказал он.
(bbc.com)
