Ровно полтора года остались Украины для спасения производства уникального самолета Ан-74. В октябре 2022 истекает срок моратория на запрет продажи имущества Харьковского авиационного завода (ХГАПП), который собирал уникальный самолет.
Парламент.UA разбирался в происходящем и какие есть варианты решения проблемы.
Судно способно перевозить грузы на авиалиниях малой и средней протяженности, в любых климатических условиях от -60 ° C до + 45 ° C, на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах.
Его можно эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов.
Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) погрязло в долгах — накопилось уже около 4 млрд гривен. И проблема не только в отсутствии заказов — самолетом регулярно интересуются Египет, Туркменистан, Казахстан и другие страны. Потребность украинского рынка в самолетах такого типа составляет около 11 единиц. О двух таких Ан-74Т (транспортная версия) мечтает Национальная гвардия.
Проблема также заключается в том, что сейчас завод технически не может производить такой самолет: около 60% (по другим данным — все 80%) составляющих этого самолета — детали производства России, с которой военно-техническое сотрудничество сейчас прекращено по очевидным причинам. Единственный выход возобновить производство — закрыть долги; провести импортозамещение, заменив российские детали иностранными; а также найти надежного партнера для продвижения на международных рынках.
Производство Ан-74 можно восстановить с канадскими инвесторами, но чиновникам нужны «откаты»
Завод для выхода из кризиса просит списать ему долг — через принятие отдельного закона Верховной Радой. При этом на ХАЗе кивают на других коллег, которым государство в похожей ситуации долги простило. Затем принять план санации (это система шагов, которые позволят улучшить финансовое положение предприятия). Ведь даже сейчас в цехах завода стоит больше десятка незаконченных бортов, их можно же достроить и продать.
План завода по выходу из кризиса также предполагает и стратегическое сотрудничество с иностранными инвесторами.
Директор завода Сергей Задорожный во время выступления на заседании подкомитета по вопросам оборонной промышленности и технической модернизации (Комитета ВР по вопросам обороны и нацбезопасности), напомнил о канадских инвесторах. По его словам, канадцы уже давно предлагали заводу сотрудничество — они видят потенциал мирового рынка в 240-250 бортов Ан-74. Но предложение ранее было отвергнуто, хотя «дорожная карта» сотрудничества: «Проект восстановления производства Ан-74», был передан как старому, так уже и новому руководству «Укроборонпрома».
Как пояснил один из участников рынка — киевские чиновники от обороны уже давно намекали на необходимость «отката». А не получив его, в результате проект просто саботировали.
«Мотор Сич» предлагает себя вместо канадских партнеров
У Вячеслава Богуслаева с «Мотор Сичи» тоже есть свое видение. Он предлагает:
— взять в аренду один из комплексов ХАЗа, где будут производить корпуса для вертолетов Ми-8 и Ми-2. Это привлечет трудовой потенциал ХАЗа на проектах «Мотор Сичи» и позволит сохранить трудовой коллектив;
— подготовить ХАЗ к приватизации и принять специальный закон;
— принять закон в ВР о критическом импорте — позволив как исключение возможность закупать у России (сроком на 3-5 лет) определенное оснащение для самолетов Ан-140 и Ан-74, которое не производится на Украине. А параллельно с этим готовить импортозамещение.
Вариант, конечно, самый простой — но и самый рискованный для власти с точки зрения имиджа. Даже если такой закон будет разработан (что вряд ли), то он все равно не пройдет через парламент.
При этом, «Мотор Сич» категорически выступила против сотрудничества ХАЗ с канадцами, мотивируя это тем, что на Ан-74 будут устанавливать не украинские, а иностранные двигатели Pratt & Whitney.
«А куда нам деть свои двигатели ?!», громко кричал на заседании в Киеве представитель завода «Мотор Сич».
Однако это не совсем так.
Поставить другие двигатели на Ан-74 — это изменить аэродинамику самолета, значит, надо переделывать саму конструкцию самолета, а это уже новый самолет. А новый самолет — это новая сертификация, инжиниринг и т.п. То есть $ 500 млн- $ 1 млрд дополнительных вложений. Поэтому никто в мире, включая канадцев, на такое не пойдет. Канадцы только придадут новую стеклянную кабину, современную электронику и автопилот. Остальное можно апгрейдить на украинских предприятиях, — пояснил директор по международным связям консалтинговой компании «Провиденс Групп» (Канада) Тарас Паславский (компания выступает консультантом в украинско-канадском проекте по ХАЗа).
Государство прощать долги авиазавода не хочет
Украинское государство в лице Кабинета министров долг ХАЗа прощать не хочет. Но и дополнительных денег на завод в бюджете не даст — их просто нет.
Также маловероятен гособоронзаказ на эти самолеты. Чиновники также сомневаются, что даже в случае списания долга завода ситуация наладится. Ведь для запуска полноценного производства самолетов с импортными комплектующими нужно вложить еще минимум $ 100 млн и два-три года на перепроектирование. Которых тоже нет. И где гарантия, что эта ситуация не повторится в будущем?
Вряд ли может ХАЗ рассчитывать на поддержку и коллег по цеху для выполнения своих контрактов: АНТК «Антонов», например, честно предупредил, что сейчас полностью все усилия сосредоточены на проект по Ан-178. И отвлекаться на другие у него не получится.
Кроме того, «Антонов» владеет правами на всю документацию по Ан-74, в ХАЗ только документация по сборке. Так что захочет ли «Антонов» отдать все-все новому партнеру ХАЗа?
Для спасения Ан-74 нужны срочные шаги
Сейчас сложилась ситуация, когда выходит какой-то тупик: исполнительная власть — Кабмин, Укроборонпром, а также глава ОГА, не выполнили поручение президента 2019 года разобраться с ситуацией на заводе.
Генераторами сохранения этого авиазавода есть некоторые депутаты и вышеупомянутый подкомитет по вопросам оборонной промышленности и технической модернизации.
Но дальше уже нужно подключать весь парламент — ему пора бы перейти от вопросов казино и летнего / зимнего времени к более насущным вопросам, вопросам промышленности.
В коридорах власти обсуждается и опция выставления ХАЗ на приватизацию — в надежде, что частный инвестор не только вложит деньги в производство самолетов и развитие предприятия, но и для начала погасит долги.
«Серьезный инвестор вряд ли захочет разбираться с 4 млрд грн долга», — сомневается Паславский. При этом добавляет, что с долгами предприятие могут принять разве что украинские «олигархи» через свои оффшоры — потому что у предприятия кроме корпусов недостроенных самолетов есть еще много земли, свой аэродром и взлетная полоса почти в центре города.
«Часть из этого может уйти под строительство», — добавляет он. В любом случае, если за год ничего не произойдет и государство провалит свою задачу быть эффективным собственником, то ХАЗ распродадут «с молотка» и растянут на куски. А Украина потеряет и самолет, и смежные отрасли: самолет состоит из 205 600 комплектующих деталей, а это множество привлеченных к производству самолета предприятий. И тогда 2,2 тыс. сотрудников завода + члены их семей могут стать серьезной проблемой для стабильности Харькова и страны в целом.
Поэтому действовать нужно немедленно, смело и быстро — пока еще остались люди, готовые не пополнять ряды торговцев на рынке «Барабашово», а и дальше строить самолеты.
