Разработка компанией China-Russia Commercial Aircraft International Co (CRAIC) самолёта CR929 набирает обороты, по мере того как его китайско-российские производители ищут больше поставщиков комплектующих, завершается формирование его внешнего облика.
В июле российская Объединённая Авиастроительная Корпорация (ОАК) и китайская COMAC направили официальный запрос для поставщика шасси. Запрос последовал за майским объявлением о том, что совместное предприятие получило заявки от семи отечественных и зарубежных поставщиков двигателей. Месяцем ранее CRAIC представил предложения, касающиеся процедур сертификации CR929 совместно с российским федеральным регулятором Росавиацией, отвечающей за сертификацию в сотрудничестве с Администрацией гражданской авиации Китая (CAAC).
Также в июне, CRAIC доработала внешние размеры и форму дальнемагистрального самолета, сняв еще одно серьезное препятствие в процессе проектирования. Было показано, что конфигурация начального варианта -600 имеет стреловидность крыла по передней кромке аналогичную крылу Airbus A350 или Boeing 787, но на вид с более узкой консолью.
ОАК относит вариант 929-600 к категории с пассажировместимостью до 280 мест. CR929 также имеет сокращённый вариант (-500) с 250 местами, и вариант удлинённый (-700), до 320 мест.
Ричард Эванс, старший консультант Flight Ascend Consultancy, ожидает, что у CR929 масса пустого самолёта будет выше, чем у Boeing 787 и A350, при этом, на нём будут устанавливаться подобные двигатели – предположительно производные от Rolls-Royce Trent 1000-TEN/7000 и/или General Electric GEnx.
Это, объясняет он, согласуется с указанной дальностью варианта 929-600 в 12 000 км, которая аналогична дальности 242-тонного варианта A330-300, который использует двигатели с более низкой тягой и более высоким удельным расходом топлива. Ожидается, что дальность полёта 929-500 составит до 14 000 км, а 929-700 – до 10 000 км.
ОАК и COMAC ранее указывали, что на самолете, как ожидается, будет первоначально установлен двигатель от одного из крупных западных производителей, а собственная силовая установка будет разработана позже. Согласно сообщениям, GE Aviation и R-R ответили на запрос на предложения двигателя в июле 2017 года. Компания Pratt & Whitney также предложила построить новый двигатель для широкофюзеляжного самолёта на базе системы вентилятора с приводом от редуктора.
В январе Москва заключила контракт на разработку демонстрационной силовой установки под названием ПД-35-1 с Объединённой двигателестроительной корпорацией и “Авиадвигателем” на сумму 1,13 млрд. долл. Ожидается, что он будет иметь тягу более 312 кН и имитирует структурную конфигурацию двигателя 787 GEnx-1B. Он будет оснащен несколькими современными технологиями, включая широкохордные композитные лопатки вентилятора и композитный корпус вентилятора, керамические матричные композиты и передовые системы охлаждения.
“Этот уровень тяги был установлен выше того, что, возможно, действительно необходимо для первоначального варианта -600, с учетом того, что самолет тяжелее, чем хотелось бы, плюс внимание на требования удлинённого варианта”, – говорит Эванс.
Выбор из двух двигателей встречается и на российском “Иркуте” МС-21, поставка которого запланирована на первый квартал 2020 года. Клиенты могут выбрать “Авиадвигатель” ПД-14 или P&W PW1400G.
Выбор поставщиков ключевых авиационных систем и оборудования является частью этапа CRAIC “Gate 3”, который, как ожидается, будет завершён к середине 2019 года, сообщает ОАК. Другие следующие шаги включают в себя завершение испытаний в аэродинамической трубе и выбор конструкционных материалов.
Поскольку CR929 планируется ввести в эксплуатацию в конце 2020-х годов, Рэй Яворовский, старший аэрокосмический аналитик Forecast International, добавляет, что “не стало бы сюрпризом”, если бы возникли задержки, как и в любой новой программе самолетов.
Тем не менее, ОАК будет надеяться, что CR929 станет более успешным, чем его последний широкофюзеляжный самолет Ил-96. Flight Fleets Analyzer показывает, что только 25 Ил-96 вошли в коммерческую эксплуатацию в шести авиакомпаниях, причем последний самолет поставлен в 2016 году. Только 15 остаются на службе сегодня.
ПРИВЛЕЧЕНИЕ ЗАПАДНЫХ ПОСТАВЩИКОВ
Аналитики говорят, что разработка CR929 означает больше, чем просто национальную гордость для Китая и России.
Яворовский говорит, что производство самолета послужит COMAC “еще одним трамплином для будущего выхода на глобальный коммерческий аэрокосмический рынок”. Таким образом, китайскому производителю будет проще наладить партнерские отношения с западными поставщиками и создать инфраструктуру продаж, маркетинга и поддержки продукции.
С другой стороны, западные производители, участвующие в программе CR929, могут иметь еще один выход на “рынок со значительным потенциалом”, добавляет он.
Но напряженность в мировой торговле, а именно между США и Китаем, может оказаться “непредсказуемым явлением в данной ситуации”, – говорит Яворовский. Он уточняет, что эскалация торговой войны с ответными тарифами между соответствующими странами может сделать западные системы более дорогими для CRAIC для установки на CR929. Также может быть нарушение цепочки поставок CRAIC.
Тем не менее, он уверен, что CR929 может иметь значительные продажи.
“Быстрый экономический рост и рост воздушного движения в Китае обещают растущий рынок для новых авиалайнеров. В ближайшие годы российские авиакомпании также займутся существенной модернизацией авиапарка. За исключением торговых осложнений, большая часть этого спроса будет удовлетворяться самолетами Airbus и Boeing, но рынок будет достаточно значительным, чтобы найти место для CR929.”
Роб Моррис, глобальный руководитель Flight Ascend Consultancy, отмечает, что авиационные программы являются ” долгосрочными предприятиями “и что”сегодняшняя растущая торговая напряженность, как мы надеемся, может быть относительно краткосрочным явлением”.
Он утверждает: “Для COMAC и ОАК было бы очень рискованно рассматривать нынешнюю напряженность как движущую силу процесса их отбора, потому что, как только они выберут ключевого поставщика, будет сложно изменить его в любой момент программы.”
Тем не менее, он ожидает, что западные OEM-производители будут более активно участвовать в разработке, поскольку новых коммерческих авиационных программ относительно немного, “при условии, что они считают рыночное предложение приемлемым, и что можно сделать экономическое обоснование для прибыльного предложения”.
НЕОБХОДИМОСТЬ НАДЕЖНОЙ ПОДДЕРЖКИ КЛИЕНТОВ
Однако потенциальные торговые войны-далеко не единственные проблемы, с которыми сталкивается CRAIC.
На авиасалоне в Фарнборо в 2018 году дочерняя компания ОАК “Гражданские самолеты Сухого” (ГСС) заявила FlightGlobal, что хочет инвестировать значительные средства в европейские средства поддержки клиентов, поскольку она стремится увеличить продажи Superjet 100 авиакомпаниям за пределами России.
“Это урок, который мы усвоили, чтобы авиакомпании были полностью удовлетворены нашими самолетами. Это и учебные объекты, и улучшенные поставки запчастей, и объекты ТОиР”,-сказал президент ГСС Александр Рубцов.
Он добавил, что такие объекты будут частью более крупной сети, которая также будет поддерживать другие российские коммерческие самолеты, такие как МС-21 и CR929, когда они войдут в эксплуатацию.
Подчеркивая неоптимальную послепродажную поддержку со стороны российских поставщиков, мексиканский InterJet, похоже, имел не слишком оптимальный опыт работы с Superjet. В сентябре перевозчик заявил, что постепенно выведет из эксплуатации необъявленное количество авиалайнеров и примет еще 20 самолетов A320neos в рамках реструктуризации флота, которая стала частью нового трехлетнего стратегического плана.
FlightGlobal ранее сообщал, что сокращение парка самолетов Superjet авиакомпании InterJet последовало за несколькими эксплуатационными проблемами, с которыми авиакомпания столкнулась с момента начала работы с этим типом в 2013 году. Дефекты узлов стабилизатора самолета вынудили InterJet в начале 2017 года приостановить полёты половины парка, и самолеты были разобраны на запчасти.
Между тем, источник, близкий к разработкам, говорит, что опыт поддержки SSJ100 в InterJet “наглядно иллюстрирует” проблему, с которой сталкивается любой новый производитель.
“Конструирование и первоначальные поставки новых коммерческих самолетов является достаточно сложной задачей, но ключом к победе и удержанию авиакомпаний-клиентов является поставка комплексной сервисной поддержки, которая гарантирует, что каждый самолет поставлен в соответствие со сроками и заявленными характеристиками, и с коэффициентом технической готовности , который соответствует или превышает показатели уже существующих на рынке самолётов.”
Источник добавляет, что “каннибализация” компанией Interjet “самолетов для поддержания эксплуатации других” указывает на отказ в поставке запасных частей”, в результате чего другие потенциальные экспортные клиенты ищут гарантии у Superjet и других российских OEM-производителей, прежде чем даже рассматривать вопрос о приобретении самолетов.
Моррис говорит, что ОАК и COMAC могут извлечь уроки из опыта “Сухого” в создании глобальной сети поддержки, которая охватывает запасные части, техническое обслуживание и обучение, если они надеются проникнуть на международные рынки.
Эванс также вторит подобным настроениям и добавляет: “Это еще более критично для CR929 как дальнемагистрального самолета.”
Он отмечает: “проблемы с Aircraft-on-ground за тысячи миль от дома являются чрезвычайно дорогостоящими и разрушительными, если их не решить быстро. Я ожидал бы, что любые китайские парки CR929 будут сначала летать внутри страны, прежде чем авиакомпании будут иметь уверенность в их развертывании на ключевых европейских или североамериканских маршрутах.”
ПРОФИЛЬ СПРОСА
Согласно прогнозу Flightglobal на 2018 год, CRAIC намерена сломать широкофюзеляжную дуополию Airbus и Boeing через десять лет, запустив CR929. По прогнозам, совокупная стоимость поставок CR929 и других разрабатываемых широкофюзеляжных самолетов составит 110 млрд. долл.
Наибольший спрос, неизбежно, будет поступать из России и Китая, если ARJ21, C919, SSJ100 и MC-21 могут послужить какими-либо ориентирами. Из 305 заказов C919 255 поступило от китайских авиакомпаний и арендодателей, такая же ситуация и с ARJ21 – 206 из 223 заказов из Китая. Из 175 заказанных МС-21 – все от российских компаний, 10 из 26 заказов SSJ100 – из России.
По объемам внутренних поставок среди четырех типов самолетов “Сухой” лидирует со 100 находящимися в эксплуатации Суперджетами в России, в то время как в Китае эксплуатируется девять ARJ21, показывает Flight Fleets Analyzer.
Основной спрос на CR929 прогнозируется со стороны Китая (61%), при этом 11% поставок ожидается в Россию/СНГ. “Небольшие объемы” поставок ожидаются для Африки, Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока.
Flight Fleets Analyzer также указывает, что 225 A330 обслуживаются китайскими авиакомпаниями, наряду с 67 787 и A350. Аналитики ожидают, что ближайшими конкурентами CR 929 будут A330 и 787, основываясь на количестве мест и дальности полёта.
Кроме того, Моррис сказал, что первые заказы ожидаются не от авиакомпаний, а от китайских арендодателей. Эти покупатели будут “активно участвовать”, учитывая, что большинство заказов на ARJ21 и C919 поступило от них. Тем не менее, неподтверждённая репутация CR 929 может вызвать у них беспокойство.
“”Арендодатели и финансисты не будут уверены в ликвидности и остаточной стоимости CR 929 и будут нервничать по поводу его финансирования, пока [это] не будет подтверждено.”
На предстоящем авиасалоне Arshow China-2018 в Чжухае аэрокосмический мир будет стремиться узнать больше об этой амбициозной китайско-российской программе.
(flightglobal.com)
