Компания Douglas Aircraft начала свой тридцатилетний путь к исчезновению после слияния с McDonnell в 1967 году. Руководство McDonnell Douglas отдавало приоритет военным программам и не желало делать инвестиции, необходимые для поддержания своих позиций на рынке коммерческих реактивных лайнеров. К тому времени, когда McDonnell Douglas слился с Boeing, производство пассажирских самолётов дышало на ладан.
Прошло почти 25 лет с тех пор, как Boeing и McDonnell Douglas объединились. Учитывая значительные инженерные сокращения в компании Boeing, проблемы с исполнением программ, четкую приоритетность прибыли акционеров, крайне неопределенную дорожную карту разработки продукта и ухудшающиеся перспективы доли рынка, пришло время подумать о том, суждено ли Boeing Commercial Aircraft (BCA) разделить судьбу Douglas Aircraft. Три критерия являются ключевыми:
1. Сокращение расходов на инженерные разработки. Boeing объявил, что сократит независимые (неконтрактные) исследования и разработки BCA примерно на 25%, и действительно, расходы на 2020 год упали по сравнению с 2019 годом чуть больше.
Однако за последние 10 лет (2011-20) BCA потратила на НИОКР 22,3 миллиарда долларов, что в среднем составило 4,8% от выручки BCA за этот период. McDonnell Douglas, напротив, тратил в среднем чуть более 300 миллионов долларов в год на все независимые научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) в период с 1993 по 1996 год, включая исследования в области военной и космической техники. Если затраты на коммерческие НИОКР у McDonnell составляли две трети, то инженерные расходы BCA были примерно в 10 раз больше.
Однако большая часть этого бюджета НИОКР BCA была потрачена на устранение проблем с 787 и 737 MAX. Остальное было потрачено на модификации. Boeing не начинал проектирование реактивных лайнеров с чистого листа, начиная с 2004 года, с Boeing 787. Douglas 30 лет не начинал разработки нового реактивного самолета; Boeing находится на 17-летней отметке.
2. Пробелы в охвате рынка. У Douglas никогда не было продуктовой линейки, необходимой для охвата всех сегментов рынка. Но по мере появления новых сегментов, таких как широкофюзеляжные двухдвигательные самолёты, охват Douglas еще больше ухудшился. Кроме того, он потерял свои позиции м в секторе узкофюзеляжных самолётов, поскольку семейство MD-90 не стало универсальным.
BCA имеет гораздо более широкий охват, без существенных пробелов по сравнению с Airbus. Но положение в среднем сегменте рынка является серьезной проблемой (см. график). A321neo превосходит 737 MAX 9/10 примерно как 5 к 1. Это означает значительную потерю доли рынка в ближайшие годы.
Источник: Teal Group
3. Заброшенные разработки продуктов. McDonnell Douglas представила несколько концептуальных самолетов, направленных на укрепление своего положения на рынке: MD-XX advanced trijet, MD-XX twinjet и MD-12 quadjet, среди прочих. MD-90 был задуман как широкое семейство узкофюзеляжных реактивных самолетов; в конечном счете, был построен только 150-местный MD-90-30, а разработка -10, -40 и -50/55 не начиналась.
История неудачных концептуальных реактивных самолетов Boeing меньше, но более интересна. За последние пять лет на создание нового для среднего сегмента рынка (NMA) были затрачены значительные инженерные ресурсы. Как недавно написал старший редактор Гай Норрис (AW&ST Feb. 8-21, 2021, стр. 12), программа NMA может быть возрождена. Но, как я писал четыре года назад (AW&ST April 3-17, 2017, стр. 12), использование широкофюзезеляжного для конкуренции с узкофюзеляжным может быть в значительной степени ошибочной идеей, а идея использования существующего модельного ряда — большего 737 MAX, уменьшенного 787 или перепроектированного 767 — еще более худший вариант. Boeing должен вернуться к чертежной доске и создать новый большой узкофюзеляжный самолет.
Эти три критерия вызывают беспокойство у BCA. Тем не менее, если Boeing не запустит новый продукт, конкурентная динамика отрасли все еще может спасти BCA или, по крайней мере, продлить ее падение. Медленная гибель Douglas Aircraft заняла 30 лет. Но Douglas столкнулся с двумя очень агрессивными конкурентами, которые постоянно инвестировали в будущее. Если Airbus воздержится от новых проектов с чистого листа и удовлетворится долей рынка в 60-65%, то Boeing, даже не имея нового самолета, сможет сохранить свои нынешние позиции на десятилетия. Это по-прежнему отрасль с очень высокими барьерами для входа.
Но если появится новый реактивный лайнер с лучшими характеристиками, заслуживающий большего доверия, чем давние российские или китайские конкуренты, стареющая линейка продуктов BCA станет легкой мишенью. В качестве альтернативы Airbus может решить сделать несколько ключевых инвестиций в разработку продуктов для реактивных лайнеров, нацелившись, скажем, на 737 MAX 8, предложив удлинённую модификацию A220 или нацелившись на 787, разработав новую модель.
Поэтому Boeing не должен полагаться на самоуспокоенность конкурентов—это плохая замена стратегии или инвестиций в будущее. А если компания разделит судьбу Douglas, то это станет трагедией для всей отрасли.
Ричард Абулафия
Ведущий обозреватель Ричард Абулафия-вице-президент по анализу Teal Group. Живет в Вашингтоне.
