авиация

Почему Boeing столкнулся с худшим кризисом в своей истории

Опубликовано

Boeing остается крупнейшей в мире аэрокосмической компанией по выручке, но ее превосходство над второй в списке компанией — Airbus сократилось еще больше, что показал опубликованный 23 октября финансовый отчет за третий квартал, в котором отражаются многочисленные проблемы, среди которых падение доходов, кризис 737 Max, задержки 777X, сокращение темпов производства 787 и нерешенные проблемы качества KC-46A.

Эти проблемы возникают в то время как компания сталкивается с дополнительным испытанием, вынуждающим её балансировать между повышенным вниманием к безопасности и качеству с постоянно присутствующими ожиданиями прибыльности от Уолл-Стрит.

«Boeing сталкивается с худшим кризисом за свою 103-летнюю историю», — говорит Скотт Гамильтон, аэрокосмический консультант, который основал Leeham News and Analysis. «В 2013 году приостановка полётов 787 была семечками по сравнению с максимальным с точки зрения объема, длины и стоимости.»

Компания настаивает, что ожидания фондового рынка вторичны по отношению к безопасности.

“Наше внимание к качеству и безопасности всегда было нашим высшим приоритетом», — говорит главный финансовый директор Грег Смит во время разговора о доходах Boeing. “Мы не ухудшаем эти показатели ради стоимости или графика. Возвращение 737 Max к безопасным полётам, по-прежнему является для нас приоритетом.”

Главный исполнительный директор Boeing Деннис Мюленбург не берётся утверждать, что разработка и сертификация самолёта в будущем будет стоить больше денег.

“Мы внимательно изучаем наши процессы по рассмотрению вопросов безопасности полетов, наши процессы сертификации. Мы собираемся рассмотреть проекты кабины экипажа будущего», — говорит он. «Все это будет влиять на наши будущие программы развития.»

Дополнительные расходы на инициативы в области безопасности и качества вряд ли существенно повлияют на прибыльность Boeing в ближайшей перспективе, говорит Кен Герберт, управляющий директор по исследованиям акций Canaccord Genuity.

Однако, если будут обнаружены дополнительные проблемы с 737 Max или самолет не будет хорошо продаваться после переаттестации, руководству Boeing, возможно, придется ускорить планы по замене самолета, говорит он. Это может означать всплеск расходов на исследования и разработки, что повредит прибыльности компании.

За первые девять месяцев 2019 года Boeing получил $ 58,7 млрд выручки, что на 19% меньше, чем годом ранее.

Его выручка в третьем квартале упала на 21% в годовом исчислении до $ 20 млрд, что соответствует прибыли в размере $ 1,2 млрд, сократившись примерно наполовину.

С другой стороны, оборонный бизнес Boeing заработал $ 755 млн прибыли в третьем квартале, по сравнению с $247 млн убытка годом ранее, а его прибыль от услуг подскочила на 23% до $ 673 млн.

Но подразделение пассажирских самолетов потеряло $ 40 млн за квартал, а выручка упала на 41% до $ 8,2 млрд благодаря приостановке полётов 737 Max. Boeing говорит, что все еще ожидает, что регулирующие органы сертифицируют Max к концу года, хотя некоторые американские авиакомпании вернутся к его эксплуатации в феврале.

Затраты на повторную сертификацию 737 Max, по-видимому, отняли средства и отвлекли внимание Boeing от разработки других самолётов.

Компания теперь говорит, что первый полет 777X сдвинулся с 2020 на 2021 год из-за проблем с двигателями GE Aviation GE9X.

Мюленбург говорит, что компания еще не решила, будет ли она разрабатывать новый самолет для среднего сегмента рынка (NMA). Отсрочка даты ввода в эксплуатацию 777X или разработки NMA может привести к потере доли рынка или прибыли в пользу главного конкурента — компании Airbus.

Оборонные сделки по фиксированной цене

Более того, расходы на разработку и сертификацию новых пассажирских самолетов могут возникнуть в то время как оборонный бизнес Boeing все больше полагается на государственные контракты с фиксированной ценой.

Boeing выиграл ряд таких сделок от Министерства обороны США в последние годы с предложениями, о которых конкурентов говорят, что они намного ниже стоимости.

«Операционные и технические сложности этих контрактов создают финансовый риск, который может спровоцировать условия расторжения, отмены заказов или другие финансово значимые риски”, — говорится в нормативных документах Boeing за третий квартал. «Изменения в оценках затрат и доходов могут привести к снижению маржи или материальных затрат на покрытие убытков в будущем.”

Например, Boeing зафиксировал убытки в размере 3,6 миллиарда долларов на самолёте-заправщике KC-46A на сегодняшний день, но может потерять больше денег на программе из-за постоянных недостатков. Они включают в себя ухудшенную систему дистанционного видения — технологию на основе камеры, которая помогает экипажу направлять заправочную штангу к заправляемому самолету. Boeing отказывается комментировать изменения в своем производственном процессе, которые, как предполагается, улучшили качество и безопасность для производственной линии KC-46A.

Контракты Boeing с фиксированной ценой включают значительные работы по разработке CST-100 Starliner, танкера KC-46A, T-7A Red Hawk, президентского самолета VC-25B Air Force One, MQ-25 Stingray, а также его коммерческих и военных спутников.

“Это определенный риск. Мы очень рано заключили ряд контрактов. Программа KC-46A явно еще не преодолела все трудности», — говорит Герберт из Canaccord Genuity. «Это, как правило, самое сложное время с точки зрения прибыльности.”

Компания говорит, что она может поддерживать низкие затраты на проектирование, производство и разработку с помощью проектирования на основе моделей, но результаты этого нового процесса цифрового проектирования остаются недоказанными.

Boeing надеется компенсировать ранние потери по нескольким программам за счет международных продаж и контрактов на ТОиР. Однако эти прибыли могут не случиться в течение многих лет.

Заглядывая в будущее

Где Boeing может закончить 2019 год, остается неясным, но аналитики Jefferies предсказывают доход за 2019 год в размере 84 миллиардов долларов. Это примерно на 20% меньше  от выручки Boeing, в размере 101 миллиарда долларов в 2018 году.

Следующий крупнейший конкурент Boeing, компания Airbus получила доход в размере $ 34 млрд в первом полугодии 2019 года. Airbus объявляет результаты третьего квартала 30 октября.

Мишель Мерлузо из консультационной фирмы Air описывает состояние Boeing как «состояние контролируемой паники», называя 737 Max «основой» денежного потока Boeing.

Приостановка полётов случилась, когда Boeing готовился модернизировать производство, увеличить послепродажное обслуживание, возможно, запустить NMA.

«Многое в финансовом отношении зависело от 737 Max», — говорит Мерлузо. «737 Max — это финансовый инструмент реализации того, что будет дальше.»

Процесс восстановления

Аналитики все еще видят путь вперед.

«Это кризис, хотя на данный момент он еще не достиг стадии обрушения компании», — говорит Гамильтон.

«Я думаю, что это станет полномасштабным кризисом, если повторная сертификация 737 Max не произойдет в первом квартале», — говорит аналитик Teal Group aerospace Ричард Абулафия.

Процесс сертификации Max по-прежнему находится в состоянии неопределенности. Только на прошлой неделе законодатели опубликовали документы, которые вызвали вопросы о том, давно ли Boeing знал о проблемах с его системой улучшения характеристик маневренности (MCAS) — системой, которая способствовала двум катастрофам 737 Max.

Boeing настаивает, что эти сообщения были неверно истолкованы, заявив, что они касаются проблем программирования тренажёра, а не проблем MCAS.

Некоторые аналитики считают, что эти сообщения не послужат причиной дальнейшего откладывания сертификации, в то время как другие предполагают, что чиновники Федерального авиационного управления (FAA), зная, что задета их репутация, могут потребовать больше времени для проверки самолета.

«Теоретически, это не должно касаться вопроса о сертификации Max», — говорит Абулафия. «К сожалению, очень легко увидеть, что FAA и международные регуляторы внимательно смотрят на все.»

На этой неделе Boeing объявил, что генеральный директор Commercial Airplanes Кевин Макалистер покинул компанию, сменив бывшего руководителя Boeing Global Services Стэна Дила.

Гамильтон подозревает, что Дил «безусловно» перетасует больше руководителей в коммерческом подразделении и подозревает, что произойдёт больше персональных изменений в штаб-квартире Boeing в Чикаго.

Некоторые наблюдатели считают, что главный исполнительный директор Мюленбург будет следующим, кому укажут на дверь, но Boeing это не комментирует.

Хотя Мюленбург «унаследовал многие проблемы 737 Max», некоторые случились при нём, говорит Гамильтон. «Решение должно приниматься генеральным директором, и роль в восстановлении бренда компании и самолета должна выполняться от свежего лица.»

Шаг за шагом

Сертификация 737 Max, конечно, первый из многих шагов назад, к нормальной жизни. Пилотов и механиков придется переучивать на Max, и, скорее всего, пройдут месяцы, прежде чем Boeing поставит самолеты, которые сейчас находятся на хранении.

Чтобы восстановить общественное доверие, Boeing может обратиться за помощью к пилотам и бортпроводникам, которые могли бы ответить на вопросы на мероприятиях СМИ, предполагает Гамильтон. «Независимые отзывы имеют решающее значение.»

Boeing должен убедить отрасль, что он остается амбициозным, готовым справиться с новыми проектами», — говорит Гамильтон.

Мерлузо считает, что проблемы 737 Max частично отражают его борьбу за то, чтобы идти в ногу с технологическими инновациями Airbus, но он предполагает, что Boeing может стать сильнее.

В сентябре компания создала новое подразделение безопасности и пересмотрела свою структуру отчетности, чтобы инженеры отчитывались перед главным инженером, а не перед руководителями подразделений.

— Это было ужасный, трагический путь. Я думаю, что, возможно, это также был путь к реализации более напористой стратегия в отношении продукта для Boeing»,-говорит он.

Boeing теперь может рассматривать модернизацию производства как критически важную и пересмотреть свои планы по выпуску продукции, говорит Мерлузо.

Он считает, что Boeing все еще будет развивать NMA и может отодвинуть сроки замены 737.

«К 2030 году… есть некоторый смысл, что будущий малый самолет должен быть тогда», — говорит он.

Абулафия отмечает, что Boeing должен обратить внимание на заказы широкофюзеляжных самолётов, которых относительно немного: 330 777X и 540 787, согласно данным Cirium.

Джонатан Хеммердингер, Пилар Вольфстеллер и Гаррет Рейм

(flightglobal.com)

Share

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.