Как утверждают представители профсоюза пилотов , цитируемые The Wall Street Journal, Boeing не смог довести до сведения эксплуатантов 737 Max новые процедуры для решения случаев, когда автоматическая система предотвращения сваливания самолета направляет нос самолета вниз, что потенциально может привести к крутому пикированию, которое, по-видимому, привело к фатальной катастрофе Lion Air Flight 610.
Предназначенная для улучшения реакции по тангажу при больших углах атаки и предотвращения слишком высокого подъема носовой части самолета пилотами, система улучшения маневренных характеристик (maneuvering characteristics augmentation system, MCAS) самолётов 737 Max 8 и Max 9, отсутствует в 737 NG. Инженеры внесли изменения, чтобы решить проблему с отличающимися характеристиками сваливания у 737 Max, появившимися из-за его больших и тяжелых двигателей CFM Leap-1B. MCAS может, однако, перевести самолет в пикирование при таких обстоятельствах, как ошибочные данные от датчиков угла атаки, что может привести к аварии, согласно экстренной директиве летной годности, выпущенной FAA.
Директива лётной годности от 7 ноября требует пересмотра глав в руководстве по летной эксплуатации самолета, посвященных ограничениям сертификатов и процедурам эксплуатации для решения проблемы ухода стабилизатора. В нем также освещаются процедуры, которым следует следовать в случае нарушения горизонтальной балансировки, вызванной вводом неправильного значения угла атаки в систему управления полетом самолета. Согласно директиве, анализ, проведенный Boeing, показал, что дефект может привести к повторным командам триммирования пикирования горизонтальным стабилизатором, что поставит под угрозу управляемость самолета и приведет к чрезмерной ориентации носа вниз, “значительной” потере высоты и, в конечном счете, к катастрофе.
“Мы выпускаем эту директиву, чтобы решить эту потенциальную проблему с балансировкой пикирующего момента, которая может вызвать у летного экипажа трудности с управлением самолетом и привести к чрезмерному отрицательному углу тангажа, значительной потере высоты и возможному столкновению с землёй,»-говорится в директиве.
Директива появилась на следующий день после того, как Boeing выпустил бюллетень руководства по эксплуатации в ответ на выводы следователей о том, что у Lion Air 737 Max 8, который упал в море 29 октября, был неисправен один из датчиков. Бюллетень Boeing предписывает эксплуатантам 737 MAX следовать существующим процедурам для устранения обстоятельств ложного ввода с датчиков угла атаки самолета.
Со своей стороны, FAA ссылается на директиву, при вопросе о любом возможном расследовании того, неправильно ли Boeing не включил информацию о MCAS из руководств по полетам самолетов. «FAA будет принимать дальнейшие меры, если выводы из расследования аварии послужат для этого основанием”» сказал представитель агентства. “Мы не будем давать дальнейших комментариев по любому аспекту расследования, пока оно остается открытым.”
Boeing выразил уверенность в безопасности самолета 737 Max и выразил соболезнования семьям 189 человек, погибших в авиакатастрофе Lion: «Мы принимаем все меры, чтобы полностью понять все аспекты этого инцидента, тесно сотрудничая со следственной группой и всеми задействованными регулирующими органами.»
Для эксплуатантов, привлекательность Max частично основывалась на легкости, с которой пилоты NG могли перейти на новую модель с минимальной отработкой различий и без дополнительного времени на тренажёре. Фактически, последний пересмотр отчета Совета по стандартизации полетов FAA для семейства Boeing 737 от 17 октября не требует каких-либо различий в подготовке, связанной с MCAS.
Тем временем индонезийские власти продолжают расследование катастрофы 29 октября, в результате которой погибли 189 человек. Поисковые группы обнаружили бортовой самописец в начале этого месяца, и устройство содержало более 1790 параметров, охватывающих 19 полетов в течение 69 часов. Несмотря на серьезные повреждения, вызванные сильным ударом, модуль регистрации данных бортового самописца оставался работоспособным, что позволило следователям подтвердить, что индикатор скорости полета работал неправильно на четырех отдельных рейсах.
Тем не менее, водолазы еще не восстановили диктофон кабины пилотов (CVR), который, как полагают, находится в илистом морском дне, к северо-востоку от Джакарты, где 737 Max 8 врезался через 13 минут полета. 5 ноября, водолазы извлекли аварийный радиомаяк с глубины 98 метров. Поисковики также извлекли части шасси и фюзеляжа самолета из Яванского моря.
(ainonline.com)
