Воскрешение производства самолёта, спроектированного три десятка лет назад, первоначальный объем производства которого едва достиг двузначных цифр, требует определенной уверенности и веры в свои силы.
Но Объединенная авиастроительная корпорация России (ОАК) считает, что существует рынок для модернизированной версии Ил-114 – самолёта, получившего обозначение Ил-114-300, чтобы обеспечить отечественную альтернативу иностранным типам, таким как ATR 72 и De Havilland Canada Dash 8-400.
Источник: Fasttailwind/Shutterstock
Прототип самолета совершил дебютный полет в декабре прошлого года
Ил-114-300 частично обязан своим возрождением Dash 8-400, ранее известному как Bombardier Q400 – линия окончательной сборки которого была предметом обсуждений между канадской компанией и российской государственной технологической фирмой Ростех, в рамках предварительного соглашения в 2013 году о продаже турбовинтового самолета российским перевозчикам.
Переговоры по созданию завода по производству Q400, возможно, в Ульяновске, не увенчались успехом, и этим усилиям, безусловно, не помогли международные политические трения, последовавшие за аннексией Крыма Россией в начале 2014 года.
Поскольку потенциальные заказчики по-прежнему проявляли интерес к турбовинтовым самолётам, российское правительство приступило к модернизации Ил-114 и созданию новой сборочной линии.
Результатом этого решения стала программа Ил-114-300, которая является частью российской стратегии импортозамещения, с помощью которой правительство пытается снизить зависимость от зарубежных поставщиков и возродить собственную аэрокосмическую промышленность – отрасль, пострадавшую после распада Советского Союза, когда российские авиакомпании решили перейти на эксплуатацию популярных западных самолетов.
“Мы обновили наши технологии в сегменте малых региональных самолетов, чтобы развивать региональные перевозки внутри страны”, – рассказывает FlightGlobal первый заместитель руководителя ОАК Сергей Ярковой, глава компании “Ильюшин”.
Источник: ОАК
Ил-114-300 позволит сделать региональные перевозки в России отвечающими требованиям времени, считает глава “Ильюшина” Сергей Ярковой
Всего через день после первого полета самолёта МС-21-310 с двигателями отечественного производства, прототип Ил-114-300 также впервые поднялся в воздух 16 декабря прошлого года, взлетев с аэродрома Жуковский для первоначальных испытаний на устойчивость и управляемость.
“Его программа летных испытаний продолжается”,-говорит Ярковой. “Внедряя новые технологии, с высоким уровнем автоматизации технологических процессов, мы собираем второй самолет и готовы запустить серийное производство”.
Поворотный момент
Оригинальный Ил-114 с двигателями ТВ7-117 КБ Климова появился в критический момент советской истории, впервые взлетев с аэродрома института Громова в Жуковском в марте 1990 года – всего через четыре месяца после падения Берлинской стены.
Распад Советского Союза усложнил разработку, поскольку производство Ил-114 было возложено на Ташкентское авиационное производственное объединение, расположенное в недавно получившем независимость Узбекистане. Программа испытаний самолета также потерпела неудачу из-за фатальной потери прототипа 54001, связанной с неисправностью двигателя, во время взлета из Жуковского в июле 1993 года.
Иностранное участие позволило создать модифицированный вариант Ил-114-100, сертифицированный в декабре 1999 года с двигателями Pratt & Whitney Canada PW127H и авионикой от Collins и Honeywell.
Ил-114 неоднократно появлялся на московских авиасалонах МАКС, и была разработана грузовая версия.
Источник: Fasttailwind/Shutterstock
Оригинальный Ил-114, изображенный на выставке МАКС, служил испытательным стендом радиолокационной системы
Но помимо “Узбекистон хаво йуллари” и российского регионального перевозчика “Выборгские авиалинии”, каждый из которых ввёл в эксплуатацию несколько самолетов, этот тип получил мало популярности. Один из оригинальных Ил-114 впоследствии служил испытательным стендом радиолокационной системы российской фирмы Radar MMS.
Десятки самолетов Ан-24 и Ан-26, для замены которых был разработан Ил-114, остаются в экплуатации, и российское правительство по-прежнему считает, что турбовинтовой самолёт обладает мощным потенциалом – не только как преемник машин советской эпохи, но и как способ удовлетворения спроса на более качественные внутренние соединения. В постановлениях правительства России о субсидируемых маршрутах предпочтение отдается эксплуатантам, использующим самолеты отечественного производства.
Модернизированный Ил-114-300 на этот раз строится в России, а серийная производственная линия расположена на заводе РСК МиГ в подмосковных Луховицах.
Источник: United Aircraft
Ожидается, что производство Ил-114-300 вырастет до 12 самолётов в год
“Мы стараемся объединить в этом самолете два принципа”, – говорит Ярковой. “С одной стороны, чтобы сделать воздушное судно неприхотливым в обслуживании, простым в обслуживании, в том числе с низким уровнем требований к инфраструктуре аэропорта – самолет имеет встроенную рампу, например, [и] для него не требуется специальное оборудование для технического обслуживания и предполетной подготовки.
“С другой стороны, необходимо обеспечить пассажирам современный уровень комфорта и удобства в салоне”, – говорит он.
“Мы понимаем спрос на большое количество ручной клади, причем такого багажа, который пассажиры могут самостоятельно разместить в салоне. Конструкция самолета включает в себя три варианта переоборудования пассажирского салона и багажных отделений.”
Обновление более ранней конструкции планера Ил-114 включало разработку цифрового пилотажно-навигационного комплекса КРЭТ, оснащенного пятью жидкокристаллическими экранами дисплея, с авионикой, позволяющей самолету совершать посадки по II категории ИКАО.
Он оснащен двигателями ТВ7-117СТ мощностью 3100 л. с. (2310 кВт), получающими выгоду от параллельной работы по разработке легкого военного транспорта Ил-112В. Силовая установка, которая также оснащена новой системой автоматического управления и воздушным винтом, прошла четыре этапа испытаний на летающем испытательном стенде Ил-76.
В прошлом году ОДК расширила свои наземные испытательные мощности в Омске, открыв полностью автоматизированный стенд для ТВ7-117СТ с мониторами, отображающими графические рабочие параметры двигателя. Главный конструктор “Климова” Станислав Конашков говорит, что это позволит компании провести все необходимые испытания силовой установки, чтобы “обеспечить ее своевременную сертификацию”, и обеспечит платформу для поддержки долгосрочных разработок.
Воронежский авиастроитель ВАСО отвечает за несколько элементов конструкции Ил-114-300, включая крыло и хвостовую часть, а также мотогондолы, в то время как ульяновский “Авиастар” производит панели фюзеляжа, двери и люки. Другие отсеки фюзеляжа производятся на авиазаводе “Сокол”, который связан с РСК МиГ, в Нижнем Новгороде.
Окончательная сборка самолета осуществляется на заводе МиГ в Луховицах, где была создана автоматизированная производственная платформа, способная выравнивать конструкции с точностью до 10 микрон, для снижения сложности и затрат при одновременном повышении гибкости производства.
“МиГ” и “Сухой” с начала 2020 года работают под единой структурой управления, возглавляемой Ильей Тарасенко.
Тарасенко говорит, что компании, которые сосредоточились в основном на военной авиации, претерпели изменения – модернизацию оборудования и переподготовку персонала – для диверсификации производства гражданских самолетов. Использование цифровых технологий, ранее применявшихся в основном на ранних стадиях разработки, было расширено для содействия поддержке производства и жизненного цикла продукции.
Луховицкий завод выполнил стыковку секций фюзеляжа второго прототипа Ил-114-300, а также стыковку конструкций крыла и хвостового оперения.
“На этом втором прототипе разрабатываются технологии производства, которые позволят в кратчайшие сроки наладить серийное производство самолетов”, – говорит исполнительный директор Ростеха Олег Евтушенко.
Ярковой говорит, что на Ил-114-300 будет использоваться несколько новых систем, которые были специально разработаны для самолета и впервые поступят в производство. Большая часть комплектующих поставляется различными предприятиями Ростеха.
Самолет будет оснащен модернизированной вспомогательной силовой установкой, системой кондиционирования воздуха, изготовленной из отечественных композитных материалов, системами противопожарной защиты и повышения давления, а также облегченной сетью электроснабжения.
Ростех заявляет, что кабина пилота учитывает “современные стандарты эргономики”.
“Мы создаем безопасный, комфортабельный, простой в обслуживании региональный самолет, подходящий для российских условий эксплуатации”,-говорит Ярковой. Он ожидает, что второй прототип войдет в программу летных испытаний в этом году.
Евтушенко говорит, что самолет сможет обслуживать грунтовые взлетно-посадочные полосы в отдаленных местах, будучи при этом “простым в эксплуатации” и экономичным. Он оценивает расход топлива Ил-114-300 примерно в 500 кг/ч (1100 фунтов/ч).
Источник: United Aircraft
Сертификация и первоначальные поставки запланированы на 2022 год
Самолет имеет длину 26,9 м (88 футов 3 дюйма) и размах крыла 30 м и рассчитан на перевозку 68 пассажиров. Он сможет перевозить полезный груз 6,8 т на расстояние 755 нм (1400 км) с крейсерской скоростью до 270 узлов (500 км/ч).
ОАК заявляет, что самолет сможет обеспечивать авиаперевозки в северных, восточных и сибирских регионах России. Он сможет обслуживать районы со “слабой аэродромной инфраструктурой” и “сложными климатическими условиями”.
“Современный пассажирский салон обеспечит комфортный полет во всех диапазонах высот”, – говорится в сообщении компании. В нем говорится, что конструкция Ил-114-300 должна быть надежной, со сроком службы 30 000 ч.
Испытательный полёт
Прототип 54114 выполнил свой второй испытательный полет продолжительностью 2 часа 47 минут 19 января, в течение которого он работал на высотах до 2000 м (6600 футов). Его экипаж из трех человек проверил навигационное оборудование, радиосвязь и силовую установку.
“Ильюшин” намерен увеличить частоту испытательных полетов, чтобы соответствовать напряжённому графику испытаний, а сертификация и первоначальные поставки запланированы на 2022 год. Согласно плану серийного производства, Луховицкий завод увеличит выпуск до 12 самолетов в год.
Хотя Ил-114-300 сохраняет большую часть внешнего облика оригинального Ил-114, директор программы Максим Кузьменко отмечает, что сроки реализации проекта были “сжатыми”, и говорит, что модернизация бортовых систем самолета очень важна.
Генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь заявляет, что самолет Ил-114-300 “откроет новые перспективы для российского гражданского авиастроения”.
Источник: United Aircraft
Глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь считает, что возрожденный Ил-114 откроет новые перспективы для российской авиапромышленности
Лизинговая компания ГТЛК сообщила о планах по приобретению турбовинтового самолета, подписав предварительное соглашение на 50 самолетов, в то время как региональные перевозчики “КрасАвиа” и “Полярные авиалинии” выразили заинтересованность в том, чтобы стать эксплуатантами Ил-114-300.
Согласно последнему долгосрочному прогнозу ОАК на коммерческие самолеты, охватывающему 20-летний период с 2020 по 2039 год, общий спрос составит 42 130 единиц, из которых турбовинтовые самолёты составят 1 960 единиц. Компания считает, что турбовинтовые самолёты с более чем 60 посадочными местами составят около трех четвертей от этого общего числа, хотя и не предполагает значительного увеличения числа эксплуатантов.
Неподписанное соглашение о строительстве Q400 в России может дать Ил-114 второй шанс на успех, которого он не смог достичь в первый раз. Одно только обязательство ГТЛК, если оно будет выполнено в полном объеме, более чем удвоит число произведённых предыдущих вариантов.
Тот факт, что МАКС-2021 является одним из немногих аэрокосмических выставок, которые пройдут в этом году, иллюстрирует сохраняющуюся неопределенность в авиационном секторе. ОАК будет надеяться, что присутствие на нём Ил-114-300 произведет должное впечатление.
(flightglobal.com)
