Достаточно ли велик мир, чтобы в нём хватило места Airbus, Boeing и Comac? Можем ли мы в конечном итоге получить дуополию, без Airbus или Boeing, если Китай требует, чтобы его авиакомпании и лизингодатели покупали отечественные продукты?
Отвечает начальник Пекинского бюро Aviation Week Брэдли Перретт:
До конца 2030-х или даже до 2040-х годов вряд ли произойдет какой-либо серьезный сдвиг, потому что Comac далеко не готова идти лицом к лицу с двумя западными компаниями по производству самолётов. Прогнозирование того, как будет развиваться конкуренция, является весьма спекулятивным, поэтому лучшее, что можно сделать, — это упомянуть несколько факторов.
Если Comac обладает почти монопольным положением на местном рынке, она будет иметь базовый уровень производства, который поможет ей достичь низких издержек, необходимых для конкуренции в других странах. С другой стороны, у госкомпании с гарантированным местным рынком нет большого стимула усердно работать над зарабатыванием денег за рубежом. Китайская коммунистическая партия может в какой-то мере решить эту проблему.
Китай мог бы просто субсидировать свой путь на рынок, если бы его авиалайнеры были достаточно конкурентоспособны. Это вызывает вопросы о том, как США и страны-партнеры Airbus будут реагировать на такие субсидии. Ответят ли они тем, что запретят Comac работать на своих рынках? Это будет зависеть от того, какие торговые соглашения будут заключены в ближайшие десятилетия. Но международные отношения Китая ухудшаются так быстро, что мы должны задаться вопросом, будет ли он иметь доступ к западной технологии гражданской авиации через 20 лет. Сокращение западных поставок, особенно двигателей, отбросило бы китайскую коммерческую авиацию на много лет назад.
Почему Китаю потребовался бы срок до конца 2030-х годов или позже, чтобы выбить Airbus или Boeing на третье место? Даже если Comac C919 окажется примерно таким же эффективным в эксплуатации, как Airbus A320neo и Boeing 737 MAX—как и должно быть на бумаге,—программа, вероятно, отстаёт по крайней мере на 6-7 лет от Neo и MAX. После ввода в эксплуатацию потребуется еще несколько лет, чтобы создать репутацию надежности и техподдержки. Производство должно нарастать, а затраты постепенно снижаться. Даже если с этого момента все пойдет хорошо, к тому времени, когда C919 начнет продвигаться на международном рынке, любой или оба западных производителя должны быть близки к следующему раунду обновления продукта, что изменит правила игры для Comac и вызовет необходимость модернизации C919.
Китайско-российский широкофюзеляжный Craic CR929 теперь должен быть впервые поставлен в 2028-29 годах, поэтому он сталкивается во многом с той же проблемой.
К 2040-м годам двигатели могут измениться. Самолеты и двигатели могут быть гораздо более интегрированы. Comac может вернуться на круги своя. Тем не менее, у Airbus и Boeing не будет денег китайских налогоплательщиков, чтобы тратить их на необычно сложные программы развития.
(aviationweek.com)
