Боинг рассматривает варианты увеличения самой большой и самой маленькой версий 737Мах, с более конкурентными предложениями, которые могут быть готовы намного раньше более амбициозных проектов, таких как, так называемая концепция средней части рынка Middle of the Market (MoM) утверждает вице-президент и генеральный менеджер Кит Леверкюн (Keith Leverkuhn).
180-ти местный 737Мах 9 был превзойдён в пять раз Airbus A321neo.126-ти местный 737Мах 7 привлек только троих заказчиков с 60 заказами и столкнулся с вызовом от 135-ти местного Bombardier CS300, который будет введён в эксплуатацию в третьем квартале.
Оба конца предлагаемой линейки 737Мах могут быть увеличены в рамках текущего цикла разработки, добавлением больших по размерам и более вместительных вариантов, но пока никаких решений не было принято.
737Мах 9 находится под сильным давлением с тех пор как стало ясно, что рынок предпочитает A321neo, который на 2,4 м длиннее и может предложить большую вместительность и дальность, чем альтернатива от Боинга. Airbus зарегистрировал 4510 заказов на все три варианта семейства A320neo, включая 1108 на А321, по сравнению с 3090 твёрдыми заказами на 737Мах, но из них только 223 твёрдых заказа на 737Мах 9, согласно Flightglobal Fleets Analyzer.
В то время как давление продаж росло, Боинг начал расхваливать концепцию МоМ – самолёта, спроектированного с чистого листа, обладающего дальностью и вместительностью как у 767 и эконмическими эксплуатационными характеристиками как у 737-800. Но МоМ не будет доступна до середины 2020-х. И сейчас конструкторы Боинга ищут варианты, которые могли бы быть введены в эксплуатацию гораздо быстрее.
Некоторые аналитики, включая Берт ван Левена, управляющего директора по авиационным исследованиям DVB банка, сомневаются, стоит ли дальше удлинять 737Мах 9, который уже и так на 50% длиннее, чем исходный 737-100.
Но Леверкюн ободрён тем, что рынок для 737Мах 9 и А321neo до сих пор составляет явное меньшинство сегмента узкофюзеляжных самолётов, с продажами, составляющими на сегодняшний день 17% от общего спроса.
“Рынок понимает, что А321 – это не 757, [Max]-9 не 57”,” – говорит он. “Поэтому они тоже могут хотеть большую дальность в этом промежутке. Но если бы было что-то большее, что могло бы подойти до того, как будет МоМ, имеет ли это смысл? Что мы могли бы сделать? Какие у нас ограничения? Какие ограничения на производственной системе, на поставщиках?
Пока Боинг работает над ответами на эти вопросы, он одновременно стремится пересмотреть нижний сегмент линейки 737Мах, заменив 737Мах 7 вариантом с большей вместимостью и дальностью, говорит Леверкюн. С тех пор, как две недели назад появилась такая возможность, две, базирующиеся в США авиакомпании – Southwest и Delta выразили интерес к этой идее.
“Это что-то, что мы могли бы быть способны сделать. Если мы можем сделать этот самолёт немного больше, то что подумает заказчик?” – спрашивает Леверкюн. “Мы е собираемся само актуализироваться. Это то, что хочет заказчик и, если мы можем получить действительно эффективный самолет с большой дальностью полёта, с лишней парой рядов кресел, будет ли он более перспективным на рынке? И то что мы слышим – это ‘да’.”
(flihtglobal.com)
