Частичная приостановка эксплуатации Boeing 737 Max выявила удивительные различия в подходах к регулированию авиационной отрасли у европейских и американских властей, обычно одержимые процедурной гармонизацией и соответствием, они заняли противоположные позиции по этому вопросу.
Даже в Европе ситуация начала казаться запутанной, и некоторые перевозчики предпочли, из предосторожности, прекратить эксплуатацию Max, в отличие от выжидательного подхода, принятого национальными и наднациональными регулирующими органами в отношении расследования аварии Ethiopian Airlines.
12 марта Управление гражданской авиации Соединенного Королевства приостановило эксплуатацию Max в одностороннем порядке и не координировало свои действия с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA).
Французские, немецкие и ирландские регуляторы воздушного транспорта аналогичным образом ввели ограничения на самолеты, цепочку индивидуальных решений, которая привела по эффекту домино к формальному и, по-видимому, неизбежному ответу EASA, через 6 часов после крайнего срока, установленного Великобританией, приказав прекратить полёты Max 8 и 9.
Распоряжение EASA о приостановке эксплуатации стало самым значительным для типа самолета и фактически подорвало позицию FAA США, органа, первоначально сертифицировавшего самолёт, выявив серьезную противоречивость в подходах обеих сторон к ситуации.
FAA стойко защищала самолет, настаивая на том, что у него нет доказательств каких-либо “системных проблем с характеристиками” и что его анализ “не дает оснований” для распоряжения о прекращении полётов.
“Другие органы гражданской авиации также не предоставили нам данных, которые оправдывали бы такие действия”, – подчеркнуло FAA, по сути заявив, что действия EASA и других регулирующих органов, а также отдельных авиакомпаний были основаны на подозрениях, а не на фактах.
Без данных самописцев авария поставила перед регулирующими органами и операторами фундаментальную дилемму относительно того, оправдывает ли одна лишь неопределенность перед лицом недостаточных твердых доказательств радикальную меру массового прекращения полётов, особенно когда условия для снятия таких мер еще предстоит уточнить.
Оба аргумента, за и против прекращения, понятны. Разобщенность по такому фундаментальному вопросу, как безопасность недавно сертифицированной конструкции самолета, не ясна.
Парадоксальный характер диспропорций в регулировании стал очевиден, когда в какой-то момент два оператора Max обнаружили, что они принимают противоположные меры – один соблюдает приостановку, другой может летать без ограничений – одновременно сохраняя при этом приоритет безопасности пассажиров.
Boeing и FAA, продержавшись почти до момента, когда их позиция стала выглядеть нелепой, нуждались в причине, которая помогла бы сохранить лицо при развороте на 180° и, в отсутствие информации регистратора, нашла ее в туманной ссылке на”уточненные спутниковые данные”.
Осторожность, ранее считавшаяся ненужной, внезапно оказалась в изобилии, и американская сторона должным образом отреагировала. Но не слишком быстро, чтобы не подумали, что хвосты политических интересов могут вилять некоторыми регулирующими собаками.
Мало что прояснилось в вопросе о том, почему эти спутниковые данные сами по себе были достаточны для того, чтобы развеять горячее убеждение в том, что 737 Max был надежен. Один загадочный и, вероятно, не имеющий ответа вопрос заключается в том, вызвали ли бы те же самые данные одностороннее распоряжение о прекращении полётов FAA, если бы не было растущей волны запретов со стороны других регулирующих органов. А если нет, то почему?
Хотя было поставлено около 7,300 Boeing 737 от -700 и выше , только 5% являются 737 Max.
Это отсутствие критической массы для переоборудованного и ремоторизованного самолета в сочетании с коротким периодом эксплуатации и 132-дневным интервалом между двумя серьезными авариями способствовало недоверию, которое, раздуваемое социальными медиа, угрожает превзойти то, что возникло после аварий из-за отклонения руля направления 737 в начале 1990-х годов. В сложившихся обстоятельствах доверие к регулирующим авиационным органам крайне необходимо.
(flightglobal.com)
