29 апреля главному исполнительному директору компании Boeing было задано множество вопросов о 737 Max и внутренних процессах, которые привели к созданию системы управления полетом, подозреваемую в причастности к гибели 346 человек.
Генеральный директор Деннис Мюленбург прошел по тонкой грани, отвечая на вопросы во время ежегодного собрания компании в Чикаго.
Он защищал систему управления полетом 737 Max, даже в том виде, в котором она была первоначально разработана, хотя и признавая ответственность Boeing за “улучшение”системы.
Мюленбург уклонился от вопросов о виновности Boeing и гарантии сохранения его собственного поста, и перешел к обсуждению подготовки пилотов – теме, которую представители Boeing в основном не затрагивали.
“Поймите, что эти самолеты управляются пилотами, и в некоторых случаях наш системный анализ безопасности включает не только инженерное проектирование, но и действия, которые пилоты будут предпринимать в рамках сценария отказа”, – сказал Мюленбург.
Он был единственной мишенью для вопросов репортеров и взволнованных инвесторов. Но Мюленбург покинул собрание, сохранив свои титулы генерального директора и председателя совета директоров, пережив голосование акционеров о том, следует ли разделить должности генерального директора и председателя совета директоров.
В подготовленном заявлении и отвечая на вопросы, Мюленбург неоднократно возвращался к нескольким темам: приверженность Boeing обеспечению безопасности 737 Max, истории компании по созданию безопасных самолетов и общая безопасность воздушных перевозок. Он также выразил соболезнования тем, кто погиб и пострадал в результате аварий.
“Недавние аварии только усилили нашу приверженность безопасности”, – сказал Мюленбург акционерам. “Когда дело доходит до безопасности, нет конкурирующих приоритетов. Это ясно из шагов, которые мы предприняли после несчастных случаев.”
Мюленбург отклонил предположение о том, что концепция и реализация системы улучшения характеристик манёвренности 737 Max (MCAS) были выполнены с фундаментальными недостатками.
“Мы вернулись и оценили конструктивное решение самой системы MCAS, её первоначальный вариант. Мы подтвердили, что она была разработана по нашим стандартам, сертифицирована по нашим стандартам, и мы уверены в этом процессе”, – говорит он. “Мы не видели технической ошибки с точки зрения конструкции или сертификации.”
MCAS внесла вклад в крушение Lion Air 737 Max 8 в октябре 2018 года и крушение самолета Ethiopian Airlines того же типа в марте.
Следователи говорят, что MCAS активировалась на обоих самолетах, направляя нос самолета вниз из-за неверных показаний угла атаки (AOA).
Журналисты настойчиво спрашивали Мюленбург почему Boeing разработал систему управления полетом, которая может привести самолет к пикированию на основе отказа одного датчика AOA.
“Можете ли вы признать, что концепция была не верна?” – спросил один из журналистов.
Мюленберг не дал прямого ответа.
“Мы разработали Max, чтобы он имел летные качества, которые были желательны для пилотов”, – сказал он. “Мы точно следовали шагам в наших процессах проектирования и сертификации, которые последовательно производят безопасные самолеты.”
Затем Мюленберг разобрал действия пилотов за штурвалом разбившегося 737 Max. Он привел чек-лист, описывающий действия при самопроизвольной перекладке стабилизатора 737 Max – шаги, которые пилоты должны выполнять при ошибочной активации MCAS.
“Если вы пройдете по всем пунктам… это вызывает действия, которые будут предприняты для управления двигателем и управления тангажом самолета”, – сказал Мюленберг. “В некоторых случаях, эти процедуры не были полностью соблюдены.”
Версия American Airlines этого чек-листа призывает пилотов отключить электропривод триммера стабилизатора самолета и отключить автомат тяги, среди прочего.
Эфиопские пилоты отключили переключатели триммера своего самолета, но двигатели оставались на автомате на протяжении большей части полета, в результате чего самолет превысил свою безопасную допустимую скорость, согласно предварительному отчету об аварии. Эксперты предположили, что высокая скорость могла помешать эфиопским пилотам вручную триммировать стабилизатор.
Мюленбург повторно подчеркнул, что компанией Boeing были приняты меры, чтобы система MCAS больше не смогла послужить причиной аварии. С этой целью Boeing разрабатывает обновление системы MCAS и планирует развернуть новую компьютерную подготовку пилотов.
Обновление предотвращает активацию MCAS на основе ошибочных полётных данных и делает систему зависимой от двух индикаторов AOA. В первоначальном варианте, MCAS активировалась сигналом от одного датчика AOA.
Boeing работает над тем, чтобы Федеральное управление гражданской авиации США и другие регулирующие органы утвердили обновление и допустили 737 Max к эксплуатации.
Boeing не сообщил, когда обновление может быть сертифицировано. Прекращение эксплуатации вынудило Boeing сократить производство 737 на 19% и добавило около $1 млрд в стоимость программы 737.
Компания сформировала комитет по пересмотру процедур, связанных с разработкой и сертификацией воздушных судов.
(flightglobal.com)
