Двусторонние соглашения в области авиационной безопасности основаны на предположении о том, что правила и практика в различных правовых системах в значительной степени взаимозаменяемы.
То есть, если Министерство транспорта Канады или Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сертифицируют самолет, то у европейского регулятора будет мало сомнений в том, чтобы последовать их примеру.
Но последствия катастрофы самолета Boeing 737 Max авиакомпании Ethiopian Airlines 10 марта грозят если не переломом, то, по крайней мере, деформацией этой конвенции.
Регуляторы безопасности полётов в Канаде и Европе, отметив, что пока они самостоятельно не убедятся в безопасности нового ремоторизованного узкофюзеляжного самолёта, они не позволят авиакомпаниям летать на нём.
Патрик Ки (Patrick Ky), исполнительный директор агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA), зашел так далеко, что пообещал избранным представителям блока, что без удовлетворительных ответов, приостановка эксплуатации останется в силе, независимо от того, “что делает FAA”.
Возможно, это является запоздалым признанием от EASA, что агентство могло или должно было более глубоко исследовать работу системы предупреждения сваливания Boeing – под пристальным вниманием со времени крушения Lion Air Max в октябре 2018 года – во время первоначального процесса сертификации.
Boeing говорит, что не было ничего необычного в проверке Max или системы улучшения характеристик манёвренности (MCAS). Но утверждение производителя о том, что 737 Max безопасен, вряд ли отвлечет внимание от болезненной реальности двух аварий и 346 смертей с интервалом всего в пять месяцев.
Однако, как указывает Ки, одна из причин, по которой EASA приостановила эксплуатацию узкофюзеляжного самолёта заключалась в том, что, несмотря на выдачу Boeing инструкций о том, как бороться с неисправной MCAS, требуемые действия невероятно трудно воспроизвести или обучить им.
Человеческий фактор означает, что в то время как один пилот может реагировать с ледяной, роботизированной точностью, другой – столкнувшись с кабиной, полной конкурирующих сигналов тревоги – может застыть. Это представляет собой огромную проблему для Boeing. Даже если он считает систему безопасной, как он гарантирует, что экипаж правильно реагирует на поддержание этой безопасности?
Недавнее освещение в британских СМИ включало статью с вопросом: “после двух смертельных катастроф за пять месяцев сможет ли Boeing выжить?”
Конечно, сможет. Но его реакция и то, как он убеждает эксплуатантов, экипажи и пассажиров в безопасности 737 Max, определит, сохранится ли его репутация.
(flightglobal.com)
