Национальное бюро по расследованию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами (НБРГА) опубликовало Предварительный отчет о техническом расследовании катастрофы самолета Ан-12 UR-CAH, ЗАО «Авиакомпания« Украина-Аэроальянс», произошедшей 04.10.2019 вблизи аэродрома Львов.
04.10.2019, ночью, в 3:43 UTC, во время выполнения рейса UKL4050 по маршруту Виго (Испания)-Львов (Украина), на конечном этапе захода на посадку на аэродроме Львов, в условиях тумана, самолет Ан-12БК, регистрационный номер UR-CAH, который эксплуатируется авиакомпанией «УкраинаАероальянс», снизился ниже глиссады, в результате чего столкнулся с деревьями и упал на землю.
Вследствие авиационного происшествия погибли пять членов летного экипажа. Два авиационных техника и один служебный пассажир получили серьезные телесные повреждения. Воздушное судно разрушено.
Авиационное происшествие произошло на конечном этапе захода на посадку по системе ILS с посадочным курсом 3100. Полет выполнялся в сложных метеорологических условиях: видимость составляла 250 метров, туман, дальность видимости на ВПП (RVR) в точке приземления – 800 метров, вертикальная видимость 60 метров.
Полет выполнялся с целью перевозки груза (автомобильные запчасти общей массой 13000 кг) из г. Виго (Испания) в г. Бурса. Посадка на аэродроме Львов планировалась с целью дозаправки самолета. На борту самолета находились восемь человек, из которых пять – члены летного экипажа, два авиационных техника и один служебный пассажир.
Согласно плану полета, вылет рейса UKL4050 с аэродрома Виго на аэродром Львов был запланирован на 20:00, расчетное время прибытия на аэродром Львов составляло 1:18 04.10.2019. Однако, самолет вылетел в 22:20 03.10.2019, с задержкой на 2 часа 20 минут.
04.10.2019, в 3:17:08, за три минуты до входа в воздушное пространство Украины, экипаж вышел на связь с диспетчером Львовского РДЦ сектора LVE + LVW и сообщил о подходе к точке MALBE на эшелоне полета FL250. Диспетчер проинформировал экипаж об установлении радиолокационной идентификации и дал указание ожидать процедуру радиолокационного наведения для захода по системе ILS на ВПП-31.
В 3:21 экипаж прослушал информацию ATIS «Romeo», содержание которой было следующим:
«Львов, ATIS «Ромео» на 3:20. Заход на посадку по системе ILS, на аэродроме применяются процедуры низкой видимости. Рабочая ВПП – 31.
Состояние поверхности ВПП на 19:53 – мокрая, чистая. Измеренный коэффициент сцепления – 0,55. Оценка сцепления на поверхности ВПП – хорошо.
Эшелон перехода – 110. Предупреждение: большие стаи птиц в районе аэродрома и на посадочной прямой. Ветра нет. Видимость – 150 метров; дальность видимости на ВПП в точке приземления – 550 метров, в середине ВПП – 550 метров, в конце ВПП – 550 метров, туман. Вертикальная видимость – 50 метров. Температура + 3ºС, точка росы + 3ºС. Атмосферное давление QNH – 1013 гектопаскалей, QFE – 974 гектопаскалей. Прогноз погоды для посадки TREND: иногда видимость 400 метров, туман; вертикальная видимость – 60 метров. Внимание: «Львов-руление» не работает, во время рулежки выходите на связь с «Львов-Вышка» на частоте 128,0 МГц. Подтвердите получение информации Ромео».
Информация ATIS предоставлялась с использованием стандартной фразеологии на английском и русском языках.
До пролета точки начала конечного этапа захода на посадку (FAF) полет проходил без замечаний. Каких-либо отклонений или особенностей во время полета в воздушном пространстве Львовского СТА и ТМА не было.
В 3:40:01 экипаж доложил о вхождении в зону действия курсового маяка ВПП-31.
В 3:40:27 диспетчер сообщил экипажу об изменениях дальности видимости на ВПП-31: в точке приземления – 800 метров, в середине ВПП – 800 метров, в конце ВПП – 750 метров и вертикальной видимости – 60 метров.
В 3:41:47 экипаж перешел на связь с диспетчером АДВ и через несколько секунд доложил о продолжении захода на посадку по системе ILS ВПП-31 и установленном атмосферном давлении QNH – 1013 гПа.
В 3:41:58 диспетчер сообщил экипажу об отсутствии ветра на ВПП-31 и разрешил посадку. Экипаж подтвердил разрешение на посадку.
Согласно данным наземных СОК, в это время скорость самолета составляла 316 км/ч, курс полета – 3100.
Согласно данным бортовых регистраторов, во время полета на предпосадочной прямой, с 6 км до порога ВПП самолет снижался значительно ниже глиссады, в частности на расстоянии 1,8 мили (около 3,3 км) от точки приземления, самолет снизился до высоты 100 метров и продолжал полет почти вдвое ниже глиссады. На высоте 60 метров сработала звуковая сигнализация о достижении высоты принятия решения, на которую никто из членов экипажа не отреагировал. На расстоянии 1359 метров от порога ВПП, на высоте 5-7 метров самолет столкнулся с деревьями и упал на землю.
Накануне, в аэропорт Тулуза самолет прибыл из аэропорта Торонто в 06:05 03.10.2019. Продолжительность трансмеридианного полета (пересечение ≥5 часовых поясов) составила 8:00 45 минут. В Тулузе экипаж провел около 10:00, из которых часть времени находился в гостинице. Контроль рабочего времени экипажа осуществляла диспетчерская служба авиакомпании «УкраинаАэроальянс».
Общее время работы и отдыха экипажа UR-CAH при выполнении 4-х полетов (среди них 3-х трансмеридианних) в период с 01 – 4 ноября 2019 составил около 50 часов 56 минут, включая:
– 33 часов 56 минут рабочего времени,
– 17 часов отдыха (с уменьшением межрейсового от 9 до 1:00).
По предварительной информации, на время выполнения захода на посадку на аэродроме Львов, система посадки СП-200 и радиомаяк-дальномер с курсом 310º работали в штатном режиме. Параметры работы соответствовали требованиям эксплуатационно-технической документации.
Сила света огней светосигнального оборудования ВВИ-2 типа IDMAN составляла 30% (кроме огней зоны приземления, сила света которых составляла 10%), что соответствовало Сертификационным требованиям к гражданских аэродромов Украины, утвержденным приказом Госавиаслужбы от 17.03.2006 № 201.
Согласно Инструкции по использованию светосигнального оборудования аэродрома Львов, ночью, при видимости <800 метров включаются импульсные огни, которые в составе оборудования ВВИ-2 аэродрома Львов фактически отсутствуют.
Содержание отдельных пунктов РЭ авиакомпании «Украина-Аэроальянс» состоит из непонятного набора слов, например: «Во время конечного этапа захода, после прохождения конечного этапа захода или конечную точку захода на посадку, предупредительная высота должна быть установлена на пропущенную высоту захода на посадку». Значительная часть разделов РЭ ориентирована на выполнение полетов на северо-американском континенте, например установление высотомера по шкале дюймов ртутного столба.
Предварительный отчет о катастрофе Ан-12
Схема расположения обломков воздушного судна представлена на рисунке.
1, 2. Первое столкновение с деревом (L от порога ВПП = 1359 м., МК – 3140, L от кормовой кабины = 231 м., Азимут – 1340)
3. Правое шасси (L от кормовой кабины = 68,8 м., Азимут – 1250)
4. Тело члена экипажа 1 (L от кормовой кабины = 50,5 м., Азимут – 1220)
5. 4-й винт (L от кормовой кабины = 50,06 м., Азимут – 1050)
6. 3-й винт (L от кормовой кабины = 38,3 м., Азимут – 1110)
7. Тело члена экипажа 2 (L от кормовой кабины = 33,93 м., Азимут – 1070)
8. Останки тела члена экипажа 3 (L от кормовой кабины = 32,4м., Азимут – 960)
9. Тело члена экипажа 5 (L от кормовой кабины = 25,5 м., азимут – 350)
10. Тело члена экипажа 3 (L от кормовой кабины = 21,3 м., Азимут – 760)
11. Останки тела члена экипажа (L от кормовой кабины = 21,3 м., Азимут – 850)
12. Останки тела члена экипажа (L от кормовой кабины = 18,1 м., Азимут – 640)
13. Грузовая тара (L от кормовой кабины = 17,7 м., Азимут – 1470)
14. Останки тела члена экипажа (L от кормовой кабины = 17,5 м., Азимут – 770)
15. Тело члена экипажа 4 (L от кормовой кабины = 15,4 м., Азимут – 680)
16. Запасные колеса (L от кормовой кабины = 11 м., Азимут – 1150)
17. Подмостки (L от кормовой кабины = 10,8 м., азимут – 1310)
18. Левая ОЧК (L от кормовой кабины = 2,9 м., Азимут – 2350)
19. Элементы кабины экипажа (L от кормовой кабины = 34,9 м., Азимут – 20)
20. Место столкновения самолета с землей (L от кормовой кабины = 86,5 м., Азимут – 1290
Комиссия продолжает работу.
