В этот год, полный сюрпризов, самым большим сюрпризом пока остается намерение Airbus стать владельцем контрольного пакета программы пассажирских самолётов C Series компании Bombardier. Главные последствия этой сделки, если она будет одобрена регулирующими органами, хорошо известны, но есть несколько менее очевидных последствий.
В отличие от подхода «Boeing», основанного на принципе «США прежде всего», Airbus делает ставку на глобалистскую стратегию, внося Канаду в свою экосистему, которая вскоре будет включать основные производственные мощности в семи странах. Его план создания окончательной сборки самолётов C Series в политически консервативной Алабаме, чтобы обойти тарифы США в размере 300%, является ярким и изобретательным. Вице-президент аналитической группы Teal Ричард Абулафиа называет это «защитной глобализацией». Как будто американоцентричный «Боинг» играет в шашки, а транснациональный Airbus играет в шахматы. Преимущество у Airbus.
Деловая авиация должна выиграть от сделки. Вскоре Bombardier сможет сосредоточиться на своем прибыльном бизнесе административных самолётов стоимостью 5 миллиардов долларов, который страдал от недофинансирования из-за программы C Series. Global 7000 с каталожной ценой в $ 72 млн. превосходит Gulfstream G650 по размерам салона и должен войти в эксплуатацию в конце следующего года. Global 8000 последует в 2019 году. Bombardier должен принять решение инвестировать ли в линейку Learjet или прекратить производство. Если компания выбирает первое, у неё должны быть ресурсы. В конечном счете, Bombardier также может выбрать обновление семейства бизнес-самолетов Challenger. Возможна также установка новых двигателей или отказ от слабеющей программы CRJ.
Китайский Comac проиграл из-за сделки, так как возможность приобрести Bombardier представляла собой наилучшую надежду на ускорение его вступления в сектор воздушного транспорта. Чтобы быть успешным, Comac нуждается в западной экспертизе по сертификаци, системе глобальной поддержки клиентов, разработке новейших систем и сложной сстеме поставок. Bombardier мог обеспечить все это. Я назвал это сценарием «Combardier». По общему мнению, между двумя сторонами были проведены переговоры, и многие считают, что Airbus сыграл на опережение. Упустив возможность, Comac становится нишевым игроком . И рывок Китая, мечтающего стать крупным производителем пассажирских лайнеров будет отложен.
Последствия для поставщиков неоднозначны. С одной стороны, C Series будут продаваться в гораздо больших количествах, чем ожидалось ранее. Самолёт больше не будет восприниматься как «сиротский» самолет, и есть потенциал для 100-150 продаж в год при участии Airbus. С другой стороны, Airbus в конечном итоге интегрирует C Series в свою цепочку поставок, и европейский авиапроизводитель недавно намекнул, что хочет увидеть крупные уступки от поставщиков, как только программа самолета будет находиться под ее контролем. Таким образом, поставщики столкнутся с еще большим давлением со стороны дуополии Airbus-Boeing.
Задача компании Airbus стать более агрессивной с поставщиками вызывает интригующий вопрос для подразделения Bombardier, которое изготавливает крыло для C Series и компоненты для других самолетов Bombardier — Aerostructures and Engineering Services стоимостью $ 1,5 млрд. Должен ли Bombardier сохранить контроль над этой бизнес-единицей, которая обслуживает прежде всего внутренних клиентов? На объекте в Белфасте, Северная Ирландия, впервые была применена технология инфузии смолы для композитного крыла лайнера и его четырёхтысячный коллектив получил поддержку со стороны премьер-министра Великобритании Терезы Мей в торговом споре C Series. Aerostructures также имеет производственные возможности в Мексике и Марокко. Тем не менее, существует также логика для Airbus или крупного поставщика авиаконструкций уровня 1, который в конечном итоге получает контроль. Bombardier может не торопиться с этим решением, так как финансовые проблемы и связанная с ними срочность для извлечения активов, по-видимому, отходят на второй план.
Наконец, что означает эта сделка для стратегий продуктов OEM? В то время как краткосрочный фокус Boeing на новом самолете среднего класса, обновленная серия C может сдвинуть вперед сроки для замены 737. Boeing попадает в «MAX-сэндвич», получая A321neo сверху (MAX 9 и 10) и C-Series снизу (MAX 7). В отличие от него, Airbus теперь имеет полную линейку самолетов на 100-240 мест, предоставляя им доступ к рынку в 6000 100-150-местных лайнеров в течение следующих 20 лет. Каким будет ответ Boeing на этот стратегический мастер-ход?
(aviationweek.com)
