Есть ли вообще смысл разрабатывать новые самолеты на основе существующих технологий? Следует ли Boeing и Airbus вместо этого сосредоточиться на прорывах?
Этот вопрос возник во время недавнего вебинара Aviation Week. Эксперт Саш Туса, аэрокосмический аналитик лондонской исследовательской фирмы Agency Partners, отвечает:
Проблема с «прорывом», как это часто понимается в технологическом, автомобильном или даже космическом секторах, заключается в том, что эти области имеют быструю окупаемость — определенно относительно десятилетних или более длительных циклов создания гражданских самолетов и двигателей — и относительно высокую устойчивость к неудачам продукта и проблемам, возникающим в эксплуатации. Скорее всего, никто из читающих это не захочет летать на пассажирском самолете, который, по крайней мере, не соответствует нынешнему уровню безопасности. Это определяет стандарты и сроки сертификации, которые могут показаться негибкими, но выдержали испытание временем, безопасностью и приемлемостью для пассажиров.
На наш взгляд, крайне маловероятно, что Airbus или Boeing разработают новую модель с использованием существующей технологии, определяемой как технология проектирования и производства, используемая для самолетов, которые в настоящее время производятся. В этой отрасли почти аксиомой является то, что любая новая модель должна предлагать на 15% лучшую экономичность, чем модели, которые она заменит, и такое улучшение может быть достигнуто только за счет серьезных изменений и улучшений в конструкции планера, двигателей и систем.
Таким образом, любому новому большому самолету (более 150 мест), запущенному в этом десятилетии (для производства в течение 2030-х и до 2040-х годов), вероятно, потребуется сочетание:
- Нового турбовентиляторного двигателя с редуктором (GTF). Хотя в настоящее время в эксплуатации находится только один GTF от Pratt & Whitney, а Rolls-Royce (с UltraFan), и GE/CFM занимаются своими собственными разработками. Но стандартный турбовентиляторный двигатель просто не подойдет, тем более что любой новый двигатель, вероятно, должен быть готов работать на 100% синтетическом авиационном топливе и, вероятно, также на водороде. Мы считаем, что для создания любого самолета меньшего размера (менее 100 кресел) потребуется технология электрического или гибридного двигателя.
- Широкого применения композитов, работающих при комнатной температуре («холодного отверждения»), особенно для крыльев.
- Процесса проектирования и производства, который полностью основан на цифровом дизайне и управлении цепочкой поставок, чтобы сократить время цикла, оборотный капитал, затраты на рабочую силу и текущее интенсивное использование сверхспециализированных приспособлений и инструментов.
Некоторым это может показаться не очень значительным прорывом, но может привести к постепенным изменениям в экономике, производственных затратах и выбросах, а значит, и в социально-политическом принятии авиаперелетов.
