Boeing продолжает изучать проблемы и возможности касающиеся нового самолета среднего класса (NMA), по-прежнему рассчитывая на ввод его в эксплуатацию.
После авиасалона в Фарнборо в июле, о программе было немного информации, но вице-президент Boeing по маркетингу Рэнди Тинсет (Randy Tinseth) говорит, что работа продолжается за кулисами.
“Не так много, чтобы отчитываться, потому что наша команда упорно работает, не поднимая головы, над производственными системами, упорно работают над экономическим обоснованием, и мы все еще планируем принять решение по программе в следующем году”, – говорит он.
Тинсет добавляет, что после того, как решение о запуске будет принято, компания будет “упорно трудиться”, чтобы сохранить предлагаемую дату ввода в эксплуатацию в 2025 году. Он отмечает, что спрос на замену широкофюзеляжных и узкофюзеляжных самолетов начнет расти с 2019 года, что потенциально создаст возможность для нового самолета, который будет располагаться между 737 Max 10 и 787-8.
Предлагаемая концепция семейства самолетов на 200-270 мест с дальностью полета 7400-9300 км находится на чертежной доске Boeing с 2012 года. В Фарнборо компания заявила, что до решения о запуске программы будет принято в промежуток от шести до восемнадцати месяцев.
Тинсет повторил утверждение Boeing о том, что этот тип самолёта будет сочетать “комфорт широкофюзеляжного самолёта с экономичностью узкофюзеляжного.”
Он рассказал об этом в интервью FlightGlobal на Ассамблее президентов Ассоциации Азиатско-Тихоокеанских авиалиний (AAPA), которая состоялась недавно на курортном острове Чеджу, Южная Корея.
Ряд членов AAPA являются крупными грузовыми операторами, такими как Korean Air, Cathay Pacific и China Airlines. Сообщалось, что некоторые Азиатско-Тихоокеанские перевозчики сосредоточены на грузоперевозках NMA, в то время как североамериканские перевозчики значительно меньше обеспокоены этим.
Однако Тинсет преуменьшает очевидное расхождение мнений.
“Самолет будет перевозить грузы, но это не будет широкофюзеляжный самолет, как вы можете себе представить”, – говорит он. “Конструкция широкофюзеляжного самолёта позволяет перевозить большие контейнеры, и с этим связана стоимость, и это не является незначительным. Мы спрашиваем наших клиентов хотят ли они возить эти большие контейнеры или предпочитают иметь лучшие экономические показатели, имея меньший вес. Это почти единодушное мнение, что они хотят наиболее эффективный самолет.”
Boeing ранее предлагал самолет с гибридным поперечным сечением фюзеляжа, которое обычно понимается как более широкая пассажирская кабина и более узкий грузовой отсек.
Про двигатель для самолета, Тинсет говорит, что компания продолжает оценивать двигатели, хотя он отказался обсуждать конкретные детали.
“Мы должны принять решение о технологии и о том, что она делает для производительности самолета”, – говорит он. “Вам нужен один или несколько поставщиков двигателей? Все эти вопросы сейчас решаются.”
(flightglobal.com)
