Администрация Трампа может рассмотреть (а может и нет) вопрос о запрете на продажу двигателей CFM International LEAP-1C и других технологий для разрабатываемого Китаем самолёта Comac C919.
В сообщении Wall Street Journal от 16 февраля, вызвавшем удивление аэрокосмического сообщества, говорится со ссылкой на источники, что администрация рассматривает возможность не утверждать экспортную лицензию GE Aviation на двигатели, в сообщении также упоминался потенциальный запрет на экспорт для Honeywell, поставщика авионики и других систем для C919.
Эта история похожа на правду. Что может быть лучше, чем нанести ущерб растущему экономическому конкуренту, искалечив флагманскую аэрокосмическую программу — ту, которая может угрожать дуополии, плодами которой пользуются Boeing и Airbus?
У Китая только шесть самолётов с двигателями Leap-1C C919, они проходят летные испытания, а местные коммерческие авиадвигатели AVIC CJ-1000AX, вероятно, поступят в эксплуатацию только через несколько лет. В такой ситуации, отказ от экспорта двигателей Leap практически уничтожит программу C919. У GE, по-видимому, не было никаких проблем с получением лицензий в прошлые годы.
Затем, 18 февраля, Трамп похоже покончил с идеей отказа в экспортных лицензиях в серии твитов. Он утверждал, что с США должно быть легко иметь дело, и что “я хочу, чтобы Китай купил наши реактивные двигатели, лучшие в мире….”
Предполагаемое обоснование отказа в выдаче лицензии заключается в защите интеллектуальной собственности. Ни одна другая проблема не волнует китайский аэрокосмический сектор больше, чем разработка реактивных двигателей. Очевидно, страх Вашингтона – это обратное проектирование.
GE, партнер Safran по совместному предприятию в CFM, так отзывается об этой проблеме: “GE десятилетиями предоставляет продукты и услуги на мировом рынке. Мы активно защищаем и охраняем нашу интеллектуальную собственность и тесно сотрудничаем с правительством США для выполнения наших обязанностей и общих интересов в области безопасности и экономики.”
Любопытно, что Leap и другие передовые двигатели уже много лет эксплуатируются в Китае. Авиационный сектор Китая не мог бы существовать без таких двигателей. По данным Cirium, китайские авиакомпании эксплуатируют около 3500 самолетов. Подавляющее большинство из них производится компаниями Airbus и Boeing и на них установлены двигатели компаний GE, Rolls-Royce и Pratt & Whitney.
“Обратное проектирование сложного коммерческого авиадвигателя – чрезвычайно сложно”, – говорит Роб Моррис, глобальный руководитель консалтинговой компании Ascend by Cirium.
“Если Китай хотел бы понять архитектуру двигателя Leap, то у китайских авиакомпаний уже есть почти 100 самолетов 737 Max с двигателями Leap, плюс еще один самолеты A320 с двигателями Leap. Все они в какой-то момент потребуют обслуживания, которое часто будет производится в Китае. Однако часть ключа к этим двигателям – это технологии производства, присущие компонентам двигателя, которые GE и его поставщики совершенствовали в течение многих лет. Это не может быть достигнуто средствами обратного проектирования.”
Он указывает, что Ascend прогнозирует поставки около 1300 C919 до 2038 года, что делает этот рынок огромным для CFM и других поставщиков.
Источник в одном из трех ведущих производителей двигателей отмечает, что даже если бы пекинские инженеры получили в свои руки детальные чертежи двигателя, они нашли бы их наполненным ссылками на некие запатентованные процессы, что затрудняет для подражателя понимание полной картины.
Тем не менее, Пекин не гнушается приобретением передовых знаний с помощью альтернативных средств. Периодически появляются обвинения Китая в шпионаже в аэрокосмическом секторе. Одной из областей, представляющих несомненный интерес, является технология реактивных двигателей. Этот вопрос, однако, отделен от обратного проектирования.
История Wall Street Journal и твиты Трампа появились на фоне нескольких других сюжетных нитей, связанных с авиационным сектором Китая. В середине января Вашингтон и Пекин подписали торговое соглашение, которое могло бы принести большую пользу Boeing и более широкому аэрокосмическому сектору США в ближайшие 24 месяца, причем Пекин обязался закупить американские промышленные товары на сумму 77,7 миллиарда долларов в течение двухлетнего периода.
Эта сделка, объявленная еще до того, как кризис с коронавирусом охватил Китай, породила надежду на то, что фактический бойкот Китаем американских самолетов, продолжающийся с 2017 года, будет прекращён.
И хотя уничтожение C919 якобы было бы долгосрочном плане позитивным явлением для Airbus и Boeing, главным приоритетом производителя из Сиэтла во всем мире и в Китае, является возвращение к эксплуатации 737 Max. Переаттестация 737 Max В Китае может пострадать, если появится какой-либо запрет на продажу двигателей Leap-1C.
Кроме того, такие компании, как CFM, Honeywell и другие поставщики из США, также не смогут окупить свои инвестиции в программу C919, что может негативно сказаться на рабочих местах в США.
“Если они пойдут дальше, это продемонстрирует полное непонимание того, как работает авиация, а также технологии”, – говорит аналитик Teal Group Ричард Абулафия.
“Либо Китай имеет доступ к этим двигателям для своих собственных самолетов и для импортных самолетов, либо нет. Идея запретить им покупать и то, и другое кажется непрактичной, так что в результате они будут отрезаны от всего импорта самолетов и, следовательно, ликвидируют крупнейший единый экспортный рынок для Airbus и Boeing”, – добавляет он.
(flightglobal.com)
