Даже когда колеса MC-21 оторвались от взлетно-посадочной полосы Иркутского авиационного завода , вряд ли кто-либо за пределами Сибири знал, что самый передовой пассажирский самолет России запланирован к вылету.
Иркут предварительно указал на конец мая как начало своей программы сертификации, но публично не заявлял о точной дате, поэтому, когда самолёт взлетел, главным источником информации о событии стали социальные сети.
Реклама была запущена, как только самолет безопасно коснулся полосы, но отсутствие предполетной помпы несло на себе отблеск непрозрачности и секретности советской эпохи.
Это характерно для все более замкнутой геополитической позиции России. Правительство проводит энергичное возрождение своей гражданской авиационной промышленности, чтобы противостоять притоку западных самолётов в парки авиакомпаний страны на фоне ухудшения дипломатических отношений после конфликта на Украине, аннексии Крыма и международных санкций.
«Постройте его, и они придут» – это неудачная философия в постсоветские времена. Ту-204СМ и Ан-140 почти исчезли в безвестности, в то время как Ан-148 и Ан-158 изо всех сил пытались заинтересовать отечественные авиакомпании и имели ограниченный международный прием в странах с сомнительными режимами. Оптимизм по поводу Superjet Сухого, разработанного, в значительной степени, с использованием западных технологий, угас, совместное предприятие его производящее, поглощено российским военно-промышленным комплексом.
Никогда не возникало вопроса о способности России производить пассажирские самолеты. Но конкурентоспособность – это сложный баланс эффективности и риска, и самолет, который отвечает всем критериям на бумаге, не обязательно убедит клиентов, работающих в суровом свете реальной экономики.
Первый полет и предстоящие авиасалоны могут пополнить список заказов, в котором доминируют российские лизинговые компании. Но предварительные прогнозы годового производства 20 самолетов – едва ли две недели работы Airbus – вряд ли амбициозны для заявленного соперника A320neo.
Bombardier нашел свой путь на рынок узкофюзеляжных самолётов с трудом, несмотря на наличие глобальной сети поддержки и роскоши более теплого политического климата. MC-21 играет против крплёной колоды.
Россия изо всех сил пыталась сделать самолеты, которые были бы сравнимы с западными – теперь разрыв сокращается. Но самой большой проблемой в продаже MC-21 являются не двигатели или кабины. Серьезная проблема России – это, честно говоря, сама Россия.
(flightglobal.com)
