В течение 2020 года, когда пандемия Covid-19 повлияла на способность всех компаний нормально функционировать – будь то с точки зрения продаж, окончательной сборки или проектирования и разработки, – было всего два производителя винтокрылых машин, доля которых на гражданском рынке и рынке продукции гражданского и двойного назначения возросла: Bell и “Вертолеты России”.
Фактически, российская фирма увеличила свою долю на гражданском рынке на четыре процентных пункта в годовом исчислении до 12%, согласно данным конкурирующей Airbus Helicopters (доля Bell подскочила с 12% до 18%).
Источник: Вертолеты России
Ка-62 с двигателями Ardiden 3G может, наконец, получить сертификат в этом году
Хотя отчасти этот рост можно объяснить тем, что ее конкуренты поставили значительно меньше вертолётов в 2020 году – оказалось сложно справиться с замедлением производства и запретом на поездки – для компании, более известной своей военной продукцией, присутствие на гражданском рынке “Вертолетов России” было заметным, особенно в связи с тем, что общий объем поставок снизился до 145 единиц по сравнению с предыдущим годом. Но если в этом году все пойдет по плану, то эта цифра вырастет примерно до 185-190 единиц, говорит генеральный директор Андрей Богинский, при этом около 40% из них направятся к гражданским эксплуатантам.
Объединение сил
Богинский, бывший заместитель министра торговли и промышленности России, кандидат экономических наук, возглавляет “Вертолеты России” с начала 2017 года. Это большой концерн, охватывающий конструкторские бюро Камова и Миля (в настоящее время объединенный в Национальный вертолетный центр), наряду с компанией «ВР-Технологии» , пять отдельных сборочных и производственных площадок (авиационная компания “Арсеньев”, Казанские вертолеты, Кумертауское авиационное производственное предприятие, “Роствертол” и Улан-Удэнский авиационный завод), а также другие производственные и ремонтные мощности по всей России. В свою очередь, он контролируется Ростехом, государственной холдинговой компанией, которой принадлежат все авиастроительные предприятия страны, включая поставщиков самолетов, двигателей и авионики.
В Богинском, похоже, есть оттенок скромности – или, возможно, это осталось со времён его политической деятельности, – поскольку он, похоже, неохотно рассказывает о своих достижениях с тех пор, как он занимает нынешнюю должность. Но рост гражданского сектора – это определенно история успеха. Еще в середине десятых “Вертолеты России” поставляли не более 15 гражданских вертолетов в год; в 2020 году этот показатель составлял 60, а в этом году будет около 80. “Мы добились значительного прогресса в этом деле”, – говорит Богинский.
В какой-то степени рост “Вертолетов России” в гражданском секторе можно отнести на счёт решений, принятых несколько лет назад. Например, 33 из примерно 80 гражданских поставок, запланированных в этом году, – как и в 2022 году, – будут направлены в санитарную авиацию в рамках инициативы федерального правительства по расширению охвата её деятельности на всю территорию этой крупнейшей по площади страны мира.
Возможности внутреннего рынка
“Это результат предыдущей работы, и мы надеемся, что возможности, предоставляемые [внутренним] рынком, приведут нас к поддержке этого уровня производства и продаж [в будущем]”,-говорит Богинский, который оценивает, что потребуется еще где-то 200 вертолетов для достижения охвата по всей стране.
Источник: Абдул Разак Латиф/Shutterstock
Генеральный директор “Вертолетов России” Андрей Богинский – бывший заместитель министра торговли и промышленности
Но подобная инициатива бесполезна, если у вас нет продуктов, отвечающих ее требованиям. В то время как около трети вертолетов для санавиации, которые компания планирует поставить в ближайшие два года, будут Ми-8, оставшаяся часть будет казанским легким вертолетом “Ансат”, который оправился от нелёгкого старта и стал успешным в продажах. Это исключение в нескольких отношениях: это не продукт Камова или Миля, а продукция собственного конструкторского бюро “Казанские вертолеты”, и это также единственная модель российских вертолетов, использующая двигатели Pratt & Whitney Canada, в данном случае – пару PW207Ks. И при максимальной взлетной массе 3,6 т “Ансат” представляет собой лёгкий вертолёт в диапазоне, в котором преобладают вертолеты среднего и тяжелого класса.
“Вертолеты России” в настоящее время модернизируют “Ансат”, добавив новый автопилот и противообледенительную систему. Сертификация первого предварительно запланирована на этот год, а второго – на 2022 год. Модернизация является ключевой, поскольку она “позволит нам поставлять этот вертолет в северные районы России”, – говорит он.
Источник: Вертолеты России
“Ансат” получает новый автопилот и противообледенительную систему за счет модернизации
Также в работе находится новый вариант “Ансат-М”, в котором предусмотрены новые лопасти несущего и рулевого винтов, обновленная авионика, улучшенная управляемость и новая топливная система, увеличивающая дальность полета до 800 км, по сравнению с 500 км у базовой модели. Первый полет нового варианта состоялся в конце 2020 года, и Богинский выразил надежду, что сертификация может быть достигнута к концу следующего года. На этом этапе “Вертолеты России” также могут запросить сертификацию Агентства по авиационной безопасности Европейского союза (EASA) на данный тип; в настоящее время единственным другим вертолетом, производимым компанией, который должен получить одобрение EASA является Ка-32A11BC.
“Когда мы перейдём к модификации ”Ансат-М”, на мой взгляд, мы будем готовы обратится к EASA”, – говорит он. Вертолет предоставил бы “возможность” принять участие в соревнованиях с вертолетами Airbus и Leonardo на их территории. На российском рынке два его европейских конкурента “приезжают сюда и общаются с нашими клиентами – у нас тоже должна быть такая возможность”.
Но “Вертолеты России”, скорее всего, сначала обратятся за одобрением EASA по другому вопросу. Его совместное предприятие Helivert с Leonardo в настоящее время строит AW139 для внутреннего рынка и рынков СНГ на своей площадке в Томилино под Москвой. Объем производства в этом году составит четыре единицы, говорит Богинский, который указывает, что продажам препятствует отсутствие сертификации EASA для производственной линии. Это означает, что AW139, построенные Helivert, идентичные по внешнему виду и цене тем, которые собираются на других заводах в Италии и США, не могут эксплуатироваться, например, в Европе. Это нормально, если вы знаете, что ваш вертолет проведет всю свою жизнь в России, но в противном случае это пагубно скажется на его товарной стоимости.
Производственный сертификат
Богинский говорит, что в течение последних полутора лет компания обсуждала с Leonardo необходимость получения одобрения EASA для площадки Helivert: “Они понимают, что мы можем собрать больше и продать их”, как только будет получен сертификат на производство, что может быть достигнуто к концу 2022 года. В то время как план по сборке AW189 на заводе, по-видимому, был отменен из-за низкого спроса на этот тип, Helivert продолжает предлагать сервисное обслуживание и поддержку AW139 и AW109.
В других отраслях российской авиационной промышленности наблюдается стремление разработать отечественные альтернативы западным поставщикам – например, двигатель “Авиадвигатель ПД-14” вместо двигателя Pratt & Whitney PW1400G для самолета МС-21 “Иркут”. В меньшей степени такая политика существует и в “Вертолетах России”. “К сожалению, нам необходимо развивать нашу проектную и производственную работу с альтернативными поставщиками, особенно для двигателей”, – говорит Богинский. Соответственно, “Климов”, входящий в состав ОДК, входящей в Ростех, разрабатывает две новые силовые установки: ВК–650В для Ка–226 и “Ансат”.; и ВК-1600 для Ка-62. Помимо PW207K Ансата, Ка-226 использует пару Safran Arrius 2g1, а Ка-62 – Safran Ardiden 3G.
Ограничения, связанные с использованием этих двигателей, не позволили российским вертолетам продавать эти конкретные типы российским военным, даже если они не используются для выполнения задач на передовой. С отечественными двигателями “мы понимаем, что у нас есть возможность увеличить объемы поставок министерству обороны”, указывает Богинский.
Сертификация турбовальных двигателей “Климова” запланирована на период до 2025 года, с утверждением конкретных вариантов вертолетов в том же году. Богинский утверждает, что выбор силовых установок принесет пользу общей работе за счет потенциально более высоких объемов продаж: “Можно избежать некоторых пробелов в нашем производственном графике”, – говорит он.
Но разработка альтернативного двигателя для Ка-62 немного удивительна, учитывая, что ему еще предстоит пройти сертификацию. Теперь, на несколько лет отстав от графика, последним крайним сроком для сертификации в России был 2020 год, прежде чем ограничения на поездки в связи с Covid “нарушили планы по завершению сертификации”. На сегодняшний день компания выполнила более 250 полётов с использованием трех вертолётов, при этом около 180 еще предстоит выполнить в этом году. Но Богинский говорит, что “был достигнут значительный прогресс” в ходе летно-испытательной кампании, вертолёт смог развить скорость 310 км/ч.
Если все пойдет по плану, то сможет ли вертолет массой 6,5 т преодолеть последнее препятствие в этом году? “Мы надеемся на это”, – говорит Богинский. В то время как продажи стали еще одной жертвой прошлогодней пандемии, заключены предварительные соглашения о поставках в Дальневосточный регион России вертолетов Ка-62 для грузовых и медицинских эвакуационных рейсов. Текущий производственный план предусматривает строительство в общей сложности 24 машин в течение следующих трех лет: предварительно шесть единиц в 2022 году, восемь в 2023 году и 10 в 2024 году.
“Эксплуатация этого вертолета покажет, были ли мы правы или нет, планируя такое количество вертолетов”, – говорит Богинский. Также рассматриваются экспортные возможности, например, демонстрация характеристик данного типа потенциальным клиентам в Таиланде.
Источник: Andrey69/Shutterstock
В разработке находится соответствующий требованиям OGP вариант тяжелого вертолета Ми-171
Также в настоящее время разрабатывается новый вариант тяжелого двухместного вертолета Ми-171 А3, который специально разрабатывается для морских перевозок. Он получил новый планер, который интегрирует устойчивую к ударам топливную систему в пол грузового отсека. Он также оснащен модернизированной авионикой, которая была модернизирована для морских операций и полетов в Арктике. Широкое использование композитных материалов позволило снизить вес планера по сравнению с вариантом А2, что позволило увеличить дальность полета с 108 нм до 540 нм, а пассажировместимость с 20 до 24. Возможно, что еще более важно, Ми-171А3 также будет соответствовать международным стандартам для транспортных вертолетов, установленным производителями нефти и газа (OGP), – требование, которое определило его происхождение.
В то время как российские нефтяные компании – например, “Роснефть” и “Газпром” – были рады использовать Ми-171 предыдущих поколений, иностранные партнеры настаивали на вертолетах, соответствующих требованиям OGP. Хотя “Вертолеты России” указывали, что по статистике их продукция так же безопасна, как и ее западные аналоги, это осталось без внимания. “Поэтому мы с “Газпромом” разработали общие требования к таким вертолетам. Именно поэтому мы начали разрабатывать новый вертолет. Это наш ответ на требования наших гражданских заказчиков”, – говорит Богинский.
“Это хорошее начало, потому что у нас есть новые клиенты из Российской Федерации. Не имеет значения, кто это; мы понимаем, что этот тип вертолета потребуется российским компаниям”.
Первоначальный прототип будет представлен на МАКС, а первый полет запланирован на конец этого года, что приведет к сертификации и вводу в эксплуатацию в конце 2022 или начале 2023 года.
Разработка Ми-171А3 была обеспечена благодаря новой структуре, созданной Богинским, в которой различные отрасли бизнеса тесно сотрудничают – в данном случае над проектом сотрудничают три отдельных производственных завода: в Арсеньеве, Казани и Улан-Удэ. Кроме того “Вертолеты России” модернизируются, реализуют инициативы по цифровизации и продвигают использование компонентов, напечатанных на 3D-принтере. В целом это “небольшие достижения”, говорит Богинский, но они необходимы для развития всего предприятия в целом, поскольку оно стремится повысить производительность и эффективность.
В результате, усовершенствование технологического процесса позволило быстро обновить еще одну модель в ассортименте производителя – Ка-32. Тяжёлый пожарный вертолёт с соосными винтами, который также будет показан на МАКС, получит усовершенствованные двигатели ВК-2500, стеклянную кабину и новый резервуар для воды с увеличенной с 3 до 4 тонн емкостью. “Это позволяет нам увеличить возможности этого вертолета”, – говорит Богинский.
Еще один проект, реализованный при Богинском, – объединение легендарных конструкторских бюро Камова и Миля в единое целое: Национальный центр вертолетостроения имени М.Л.Миля и Н.И.Камова. Это, по словам Богинского, позволило объединить “уникальный опыт”, накопленный в каждой организации. Кроме того, такое сочетание позволило лучше распределять ресурсы – сглаживать пики и спады рабочей нагрузки. “Это позволило нам быть стабильными и строить планы на будущее”. Сейчас, по его словам, “существуют более глубокие связи между конструкторскими бюро и [производственными] заводами”, что помогает повысить общее качество выпускаемой продукции.
Хотя Камов и Миль разрабатывали винтокрылые летательные аппараты в течение десятилетий, “Вертолеты России” также включают в себя ВР-Технологии – конструкторское бюро, которое разрабатывает беспилотный винтокрыл VRT300 и легкий вертолет VRT500, оба выполнены по соосной схеме. Но компания вряд ли сохранит полную собственность на технологии виртуальной реальности надолго: на авиасалоне в Дубае в 2019 году было заключено предварительное соглашение с экономическим концерном Tawazun из Объединенных Арабских Эмиратов о приобретении 50% акций дочерней компании за инвестиции в размере 400 миллионов долларов; концерн также заказал до 100 VRT500 и проявил интерес к VRT300.
VRT500. Источник: BillyPix
Хотя договорная основа сделки была подписана в ноябре прошлого года, говорит Богинский, российские правила, регулирующие аэрокосмическую промышленность, требуют, чтобы иностранные инвестиции утверждались правительственной комиссией – процесс, который в настоящее время продолжается. “Мы надеемся, что она примет решение, позволяющее нам завершить сделку”, – говорит он.
Два прототипа VRT300 в настоящее время завершены, и еще несколько будут собраны до конца третьего квартала; также начался процесс сертификации этого типа. На VRT500 первый полет может состояться позже в этом году, а наземный испытательный комплекс будет показан на авиасалоне в Дубае в ноябре. По словам Богинского, европейская сборочная линия для VRT500 все еще находится на рассмотрении, хотя окончательное местоположение еще не определено.
У конкурентов ” Вертолетов России’ в Европе и США основное внимание уделяется демонстрации будущих высокоскоростных винтокрылых машин для гражданского (Airbus и Leonardo) и военного (Bell и Sikorsky) применения. Но, как указывает Богинский, “каждые 10 км/ч стоят денег” – цена, от которой большинство гражданских операторов, скорее всего, будут уклоняться. “Несколько лет назад мы рассмотрели инвестиции, необходимые для достижения скорости выше 350 км/ч; это значительная сумма. К сожалению, клиенты не готовы платить за это резкое увеличение”, – говорит он.
Источник: JetKat/Shutterstock
Испытывается высокоскоростная лопасть несущего винта для Ми-28
Однако это может быть менее верно для военных операторов, где скорость может дать преимущество на поле боя. В настоящее время работа над этой темой в “Вертолетах России” ограничивается разработкой новой композитной лопасти несущего винта для ударных вертолетов Ми-28 и Ми-35. Испытания с использованием принадлежащего компании летающего испытательного стенда показали, что вертолет развивает скорость более 400 км/ч, и в настоящее время он ожидает одобрения министерства обороны перед запуском в серийное производство. Если потребуется дальнейшее увеличение скорости, то “у нас есть идеи”, – говорит Богинский.
Военные приоритеты
Поскольку российские военные, безусловно, являются крупнейшим заказчиком производителя, уже реализуется ряд проектов, включая модернизацию вертолетов Ка-52 и Ми-28, а также анализ возможного преемника вертолета-амфибии Ка-27 для военно-морского флота. “Вертолеты России” имеют “четкое представление” о работе, требуемой от конструкторских бюро в течение “следующих трех лет”, и ясность в отношении будущих приоритетов министерства обороны, которые должны быть обеспечены “к концу этого десятилетия”. В то время как Богинский, по понятным причинам, не уточняет, что это такое, и отмечает, что обсуждения продолжаются, он ожидает, что требования будут доработаны в течение следующих двух лет, выражая надежду на то, что к 2023 году МАКС покажет “мы сможем быть немного более открытыми”.
Между тем, краткосрочным приоритетом является обеспечение постоянного равновесия. “Для нас главная задача – сбалансировать производственные и проектные мощности и наладить отношения с поставщиками как минимум на три года вперед. Мы понимаем, что мы можем производить. Это позволяет нам стабилизировать наш производственный план. Это моя задача на этот год и на следующий – понять, как это организовать”. Выпуск продукции на 2021 год завершен, в то время как на следующий год рассчитан на 70%, оставляя некоторые слоты открытыми в зависимости от вероятности появления заказов на выставках МАКС или в Дубае.
Но помимо планирования, модернизации и всех других задач, необходимых для того, чтобы компания двигалась в правильном направлении, перед генеральным директором стоит еще более сложная задача: обеспечить, чтобы инженеры компании были достаточно вдохновлены на будущее.
“Очень важно участвовать в чем-то новом и чем-то большом”, – говорит Богинский. “Для генерального директора компании их главная задача-предоставить такие возможности”.
(flightglobal.com)
