Резкая реакция Embraer на решение потенциального покупателя, компании Boeing, отказаться от предполагаемого коммерческого партнерства вряд ли удивительна, учитывая, что бразильский авиапроизводитель сильно проиграет от этого.
В то время как предложение о слиянии, обнародованное в конце 2017 года, могло бы произвести впечатление поспешно включенного ответа на дерзкий налет Airbus на программу Bombardier CSeries, Boeing и Embraer уже имели совместные интересы, и слияние имело подлинные достоинства.
Компания Boeing заявила, что это решение будет “стратегически согласовано” с её коммерческими разработками, производством и поддержкой эксплуатации в течение жизненного цикла. Новое совместное предприятие, на 80% принадлежащее Boeing и получившее название “Boeing Brasil-Commercial”, должно было предоставить американскому авиапроизводителю его собственное “хорошо дополняющее” присутствие в секторе региональных самолётов с переоборудованной версией E2 семейства Embraer E-Jet, а также доход от эксплуатации и поддержки Embraer.
И Boeing, и Embraer по отдельности оказывали давление на программу CSeries через торговые споры и споры о субсидиях. Но вмешательство Airbus, и проигрыш Boeing громкого торгового дела против Bombardier вскоре после этого,просто дали программе CSeries, ребрендированной как Airbus A220, дополнительный импульс и поддержку мощного партнера.
Embraer’s E2 получил аналогичное преимущество от Boeing, используя глобальную маркетинговую сеть американской фирмы и значимое присутствие в закупках и переговорах по затратам. В то время как A220 процветал под управлением Airbus, E2 оказался не столь успешным – общие заказы на семейство фактически сократились с 2017 года, даже не считая специфических особенностей сферы применения региональных самолётов в США, которые привели к отказу от 100 заказов на E175-E2.
Помимо отсутствия заказов, запланированная дата ввода в эксплуатацию E175-E2 в 2021 году отражает еще одну ключевую причину интереса Embraer к связке с Boeing. Хотя Embraer изучал возможность разработки турбовинтовых самолётов, он рассматривал Boeing, как вариант обеспечения потенциальных вакансий после завершения разработки E2 для своего инженерного персонала.
Когда информация о сделке была только что опубликована, Boeing только начал поставлять 737 Max клиентам, и, считая Max вероятной окончательной модификацией семейства 737, задумался о вариантах преемника, а также предлагал новый самолет, ТЬФ, в качестве моста между его узко-и широкофюзеляжными самолётами. Embraer мог бы предложить технических специалистов по более низкой цене.
Но амбиции Boeing в области разработки самолетов, которые уже были отброшены 13-месячным запретом на полёты 737 Max, были опрокинуты катастрофическим воздействием коронавирусного кризиса, который разрушил прогнозы и предположения, лежащие в основе предложения Boeing-Embraer.
Также свою роль сыграло то, что цена акций Embraer упала вдвое с начала кризиса, а ее рыночная капитализация в размере около 1,1 миллиарда долларов – это едва ли четверть от тех 4,2 миллиарда долларов, которые компания Boeing должна была бы заплатить за создание совместного предприятия.
Эта сделка также погрязла в неопределенности регулирования в Европе. Проиграв свое торговое дело против Bombardier из-за того, что CSeries не пересекались с 737, Boeing по иронии судьбы столкнулся с возражениями со стороны Европейской комиссии, поскольку семейство E-Jet рассматривается как конкурент 737.
Embraer, по-видимому, “оказывает некоторое ценовое ограничение” на Boeing и Airbus, утверждает комиссия, даже “за пределами” сектора 100-150 мест, и регулятор выразил “серьезные сомнения” по поводу слияния, учитывая, что оно может устранить “небольшое, но важное” конкурентное влияние.
Хотя окончательное решение комиссии было отложено, выход Boeing из сделки практически сделает это решение представляющим лишь академический интерес.
Даже во время переговоров с Embraer, Boeing испытывал финансовое давление не только из-за ситуации с 737 Max, но и из-за более широкого падения спроса на дальнемагистральные самолеты. Он сокращает производство 787, и заказы на 777X почти не сдвинулись с места практически за три года.
Но коронавирус с тех пор усугубил ситуацию, прорвавшись на важнейший рынок узкофюзеляжных самолётов и нанеся дальнейший ущерб ослабленному дальнемагистральному сектору. Airbus возвращает уровень производства А320 на восемь лет назад, и, хотя это не обязательно соответствует срокам восстановления промышленности – все ставки на будущую форму воздушного транспорта, рынок которого разрушается и потенциально реконструируется, по существу, снимаются.
В таких условиях пересмотр Boeing стратегического обоснования для проведения дорогостоящей сделки с Embraer вряд ли является шоком, особенно после смены руководства американского производителя в середине января и его запросов на американское государственное финансирование. Но это решение – столь же неудивительно – оставило Embraer разочарованным, разъяренным и ожесточённым, его будущее направление – еще одна неопределенность среди мириадов открытых нынешними экстраординарными обстоятельствами.
(flightglobal.com)
