Российская объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) все еще находит способы противостоять конкурирующим китайским производителям боевых самолетов и поддерживать свою клиентскую базу, несмотря на медленные темпы внутренних структурных реформ и финансовые санкции со стороны США.
Действительно, с тех пор как президент России Владимир Путин основал ОАК в 2006 году указом, объединившим советские бренды “Ильюшин”, “Иркут”, “Микоян”, “Сухой”, “Туполев” и “Яковлев” в новое акционерное общество, консолидация в российской аэрокосмической промышленности шла мучительно медленно. Аэрокосмические компании были объединены по названию, но не обязательно действуют как единое юридическое лицо, при этом конструкторские бюро и производственные предприятия сохраняют определенную степень разделения, утверждают аналитики.
Источник: JetKat/Shutterstock
Зарубежные продажи Су-35 растут после его применения в Сирии
Совсем недавно, в марте, материнская компания ОАК “Ростех” объявила о планах по сближению ОАК, “Сухого” и РСК ” МиГ ” путем создания единого корпоративного авиастроительного центра, который объединит управление авиационными программами.
Тем не менее, несмотря на планы совместного размещения конструкторских бюро в рамках “Единого инженерно-конструкторского центра” в Москве, “Сухой” и ” МиГ ” останутся независимыми школами. Каждый из них получит средства на разработку новых самолетов, говорится в сообщении Ростеха. И реформы не будут быстрыми, но будут проходить в течение нескольких лет.
Компетенции в области проектирования
“Мы формируем в Москве единую управляющую организацию и единый центр проектных компетенций для всех компаний ОАК”, – заявил генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов в мартовском заявлении. Системные реформы должны улучшить финансовую стабильность, добавил он.
Планы по продолжению финансирования независимых конструкторских бюро боевых самолетов реализуются, несмотря на небольшое количество иностранных заказов на самолеты МиГ. Военно-воздушные силы Алжира заказали 12 МиГ-29М, в то время как ВВС России заказали два МиГ-29УБ и два МиГ-35УБ, согласно данным Cirium fleets. После распада Советского Союза, “Сухой” стал доминирующим производителем боевых самолетов в России, продавая большое количество истребителей, в частности, в Китай и Индию.
“Продукция МиГ с трудом находит рынки сбыта, что также отражает в последнее время низкий уровень внедрения в российских ВВС, хотя некоторые страны, такие как Алжир и Египет, приобрели новейший вариант МиГ-29”, – говорит Дерек Бисаччо, аналитик по военным рынкам компании Forecast International.
Несмотря на сокращающееся количество заказов, исполнительный директор ОАК Юрий Слюсарь говорит, что он настроен оптимистично в отношении будущего МиГ.
“Мы продолжим производство самолетов МиГ за счет выполнения существующих заказов на поставку этих самолетов, и мы вполне позитивно оцениваем перспективы нашего рынка в отношении легких истребителей, к каковому классу относятся МиГ-29 или МиГ-35”, – говорит он. “Кроме того, парк самолетов МиГ, поставляемых в предыдущие годы, действительно огромен, всегда есть необходимость в ремонте, капитальном ремонте, техническом обслуживании и модернизации, и все эти услуги мы можем предоставить нашим клиентам”.
Источник: ОАК
ОАК с оптимизмом смотрит на перспективы продаж МиГ-35
По данным Cirium, сегодня на вооружении находится 1624 истребителя МиГ, которые требуют много работы для послепродажного обслуживания. Основная часть из них, около 413 истребителей, эксплуатируется российскими вооруженными силами. Второй по величине оператор, Индия, эксплуатирует 249 МиГов различных типов.
После распада Советского Союза, “Сухой” добился большего успеха. По данным Cirium, на вооружении находится 2338 истребителей Сухого различных типов и заказан 191 самолёт. И все же МиГ продолжает держаться.
“За последние пару десятилетий для ”Сухого” это была довольно хорошая серия экспортных побед со всей серией Су-30″, – говорит Ричард Абулафия, вице-президент по анализу Teal Group. “Временами кажется, что они победили МиГ-29 и МиГ-35. Но они не могут полностью совершить государственный переворот. -29 и -35 все еще существуют, в первую очередь -29 на важнейших рынках, таких как Индия и Египет”.
В конечном счете, ОАК надеется, что ” МиГ ” и “Сухой” выиграют от повышения эффективности после реструктуризации.
“Дело в том, что работа наших конструкторских бюро может быть более оптимальной, то есть они могут использовать одну и ту же административную инфраструктуру – юристов, финансистов, человеческие ресурсы”, – говорит Слюсарь. “Фактически мы повторяем путь консолидации, который прошли большинство тех же компаний, в том числе “Вертолеты России” с конструкторскими бюро Миля и Камова. Оба конструкторских бюро работают, но у них одинаковая административная инфраструктура”.
Разные специализации
Он указывает, что у “Сухого” и ” МиГ ” разные специализации. У “Сухого” больше опыта в разработке тяжелых истребителей, в то время как ” МиГ ” силен в сегменте лёгких.
У Москвы могут быть свои причины для сохранения МиГа на плаву, говорит Абулафия.
“Возможно, им нужно некоторая избыточность в производственной базе”, – говорит он. “Возможно, на рынке просто есть место для МиГ-29 или что-то в этом роде. Если его что-то и погубит, то это не будет связано с производством”.
Время покажет, оживит ли МиГ это слияние функций, – говорит Бисаччо.
“Одним из проектов, за которым следует следить, является ПАК ДП, замена перехватчику МиГ-31, который находится в ведении корпорации МиГ”,-говорит он о истребителе-перехватчике-невидимке, также известном как МиГ-41. “Темпы его разработки станут показателем общей эффективности слияния”Сухого ” и МиГа”.
Источник: JetKat/Shutterstock
Разработка замены для МиГ-31 станет проверкой эффективности слияния с “Сухим”
Слюсарь говорит, что ОАК ориентирована на “традиционные рынки, на которые поставлялись советские и российские самолеты”.
Вероятные крупные клиенты включают Алжир, Китай, Египет, Индию и Вьетнам, говорит Бисаччо.
“Кроме того, некоторые соседи России на постсоветском пространстве также предоставляют возможности для продаж, такие как Армения, Азербайджан, Беларусь, Казахстан и Узбекистан, хотя, как правило, для небольших партий самолетов”,-говорит он. “Теперь, когда эмбарго на поставки оружия в Иран снято, можно ожидать, что ОАК будет стремиться вернуться на иранский рынок, учитывая большое количество устаревших самолетов в ВВС Ирана”.
Forecast International прогнозирует, что ОАК произведет 485 истребителей в течение 2021-2030 годов, что составит 12,4% мирового рынка истребителей. В настоящее время в число лидеров продаж входят двухдвигательный двухместный Су-30 и одноместный Су-35.
Перспективы продаж
Су-35 дороже, но его экспортные продажи растут. Египет получил свои первые пять экземпляров в феврале. “Перспективам их продаж способствовал тот факт, что российские ВВС закупили эти самолеты в больших количествах, а также использовали их в боевых операциях в Сирии”, – говорит Бисаччо.
Продажи Су-57Э, экспортной версии российского истребителя-невидимки, ориентированы на передовые вооруженные силы, говорит Слюсарь. “Конечно, это очень требовательный самолет. И страны с высококвалифицированными военно-воздушными силами, которые понимают все его преимущества, являются первыми в очереди на то, чтобы стать потенциальными заказчиками его экспортной версии”, – говорит он.
Хотя сделка по совместному производству Су-57 между Индией и Россией рассыпалась в 2018 году, ОАК не исключила аналогичных сделок с другими заинтересованными сторонами.
Источник: Аркадий Захаров/Shutterstock
ВВС России заказали 75 истребителей пятого поколения Су-57
“Мы готовы рассмотреть возможность совместного производства Су-57 с некоторыми заказчиками в будущем”, – говорит Слюсарь. “Следует отметить, что российская сторона имеет отличный опыт совместного производства и передачи технологий по лицензиям нашим партнерам. Достаточно вспомнить примеры Су-30 с Индией и Китаем”.
Поскольку Россия планирует сначала выполнить заказы для своих собственных ВВС, экспорт Су-57Э вряд ли начнется не ранее второй половины 2020-х годов, говорит Бисаччо. ВВС России заказали 75 самолетов Су-57.
Одной из главных проблем, с которой продолжает сталкиваться российский экспорт самолетов, является Противодействие США противникам Америки посредством Закона о санкциях (CAATSA), закона, наказывающего страны и компании, которые ведут бизнес с Россией.
На авиасалоне МАКС в 2019 году директор по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха Виктор Кладов пожаловался, что Индонезия с опаской относится к покупке российских самолетов из-за угрозы санкций США. Джакарта еще не завершила запланированную покупку 11 Су-35 за 1,14 миллиарда долларов, хотя о сделке было впервые объявлено в 2017 году.
“Россия пыталась обойти CAATSA несколькими способами, такими как переключение валют, используемых в транзакциях, на рубли или евро или даже предложение бартерных сделок”, – говорит Бисаччо. “Россия также стремилась защитить свой финансовый сектор, восстановив Промсвязьбанк в качестве основного исполнителя государственного оборонного заказа, и банк также может быть вовлечен в экспортные соглашения”.
Некоторые страны бросили вызов CAATSA и, несмотря ни на что, купили российское оборудование. Например, Турция купила, а затем получила зенитно-ракетный комплекс “Алмаз-Антей” С-400 “Триумф” в 2019 году. После этого она была исключена США из программы Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter и подверглась санкциям в конце 2020 года.
Индия также приобрела С-400 и планирует получить систему вооружения в период с октября по декабрь 2021 года. Страна является важным противовесом Китаю для США, и из-за этого аналитики задаются вопросом, будет ли президент США Джо Байден применять санкции к Нью-Дели.
“Индия просто слишком важна, чтобы не сделать для её исключения”, – говорит Абулафия.
Хотя Китай является одним из крупнейших экспортных заказчиков России, Пекин прилагает все усилия для развития отечественной военной авиационной промышленности, которая будет конкурировать на мировом рынке. Фактически, в ноябре прошлого года Королевский институт объединенных служб пришел к выводу, что Китай превзошёл Россию в производстве боевых самолетов. Аналитический центр из Великобритании заявил, что китайские датчики, каналы передачи данных, оружие и малозаметные технологии превосходят российские, в то время как Россия сохранила преимущество в авиационных двигателях.
Тем не менее, Китай изо всех сил пытается найти международных заказчиков для своих боевых самолетов.
“Китайцы, похоже, застряли в своего рода экспортной колее. Если бы мы провели этот разговор 20 лет назад, вы бы сказали, что Пакистан, Мьянма, Северная Корея и африканские страны [являются их нынешними клиентами]”, – говорит Абулафия. “Вот мы и 20 лет спустя, их самолеты стали лучше, но их положение на рынке ничуть не изменилось”.
Одной из проблем, с которой сталкивается экспорт китайских истребителей, является их зависимость от российских двигателей. Истребитель Chengdu/Pakistan Aeronautical Complex JF-17 летает на двигателе РД-93 Климова – той же силовой установке, что и МиГ-29. Экспортный успех JF-17 был скромным. Он широко используется в Пакистане, который участвовал в его разработке, но только Мьянма и Нигерия приобрели этот тип истребителя.
Более мощный Chengdu J-10 по-прежнему полагается в основном на российский Сатурн АЛ-31, но J-10C были замечены с шэньянским WS-10 Тайхан.
Источник: Fasttailwind/Shutterstock
Китайский истребитель Chengdu J-10 использует российский двигатель Сатурн АЛ-31
Эта зависимость от российских двигателей дает Москве определенные рычаги влияния на продажи истребителей Пекином. Тем не менее, по мере развития двигательных возможностей Китая вполне возможно, что китайские истребители смогут обеспечить продажи, которые обычно шли бы в Россию.
До сего времени самый многообещающий экспортный истребитель Китая, J-10, скорее всего, будет бороться. “Это неплохой самолет”, – говорит Абулафия. “И они не получили ни одного экспортного клиента”.
Внешняя политика
Китаю необходимо найти страну, готовую рискнуть и купить у него самолёты. Однако в то же время Пекин занялся дипломатией “Воина-волка”, формой конфронтационной и воинственной внешней политики, которая заставила многие страны относиться к нему с настороженностью.
Дипломатическая практика страны может заставить страны с осторожностью относиться к ведению с ней бизнеса, говорит Абулафия.
“Вполне возможно, что их политика за рубежом мешает [продажам самолетов]”, – говорит он.
Похоже, что Москва сохраняет преимущество в своего рода геополитическом обслуживании клиентов, которого не хватает Пекину.
“Русские всегда ясно давали понять, что они действительно хороши, когда дело доходит до создания высококлассного реактивного самолета”,-говорит Абулафия. “Они никогда не скажут: “Вам нужно попросить ключи, прежде чем пользоваться [самолетом]’. Они говорят: “Мы всегда будем поддерживать вас”.”
