Как выяснил “Ъ”, на конец 2023 года статистика безопасности полетов в России существенно не изменилась по сравнению с досанкционными временами. Средний уровень показателей остается неизменным с 2019 года, следует из предоставленных “Ъ” данных Росавиации и крупнейших авиакомпаний. В среднем в год происходит около 800 авиационных инцидентов, 60% из которых — из-за отказа техники. В то же время, как выяснил “Ъ”, в этом году на 15–20% выросло число задержек вылетов – это связано как с погодой, так и с дефицитом запчастей и комплектующих. Эксперты отмечают, что делать выводы о полной компенсации санкций на таком коротком временном промежутке рано. Однако проверки отрасли со стороны контролирующих органов следует вернуть на доковидный уровень.
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ
Введенные в 2022 году западные санкции пока не сказались на показателях безопасности полетов российской гражданской авиации, выяснил “Ъ”, изучив данные Росавиации и отчеты крупнейших авиакомпаний за последние пять лет.
Ежегодно с воздушными судами гражданской авиации происходит порядка 800 инцидентов по различным причинам, следует из предоставленного на запрос “Ъ” ответа Росавиации. Число инцидентов, связанных с отказами технических систем и силовой установки, за период 2019–2022 годов находится на среднем уровне 485 событий в год, «четко выраженных отрицательных тенденций не имеется» (см. инфографику).
Так, за 11 месяцев 2023 года в коммерческой авиации зафиксировано 670 авиаинцидентов, из которых 400 связаны с отказами техники. Число инцидентов связано с количеством рейсов, которое в 2022 и 2023 годах будет меньше, чем в 2021 году (см. график).
Авиационным инцидентом считается любое событие с воздушным судном, которое повлияло или могло повлиять на безопасность полета. Важно отличать его от авиапроисшествия — к последним относятся случаи, в которых пострадали люди либо получило повреждения воздушное судно. Если в происшествии есть жертвы, оно считается катастрофой, если нет — аварией.
Статистика Росавиации учитывает данные коммерческих перевозок — это 116 авиакомпаний, у которых есть соответствующий сертификат эксплуатанта. При этом 65% перевезенных пассажиров приходится на авиакомпании из топ-5 (группа «Аэрофлот», S7 и «Уральские авиалинии»). Около 95% пассажирооборота приходится на самолеты иностранного производства.
Росавиация также приводит статистику авиапроисшествий: в 2019 году — шесть (в том числе два из-за отказа техники), в 2020 году — 11 (три), в 2021 году — 12 (четыре), в 2022 году — 15 (один), за 11 месяцев 2023 года — восемь (один).
Регулятор уточняет, что большинство авиапроисшествий происходит при выполнении авиаработ, где зачастую применяются однодвигательные самолеты и вертолеты, вследствие чего отказ двигателя требует выполнения вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку.
«Нарушение правил поддержания летной годности или летной эксплуатации двигателя является наиболее типичным фактором, приводящим к отказу двигателя»,— добавили в Росавиации.
По данным службы, большинство инцидентов обусловлено конструктивными или производственными недостатками силовой установки, системы управления (невыпуск/неуборка механизации крыла). Кроме того, часто инциденты связанны с шасси (неуборка, ложное срабатывание сигнализации или датчиков положения опор), гидросистемой (разгерметизация, падение давления без разгерметизации), системой кондиционирования и регулирования давления воздуха в кабине.
В основном, отмечает регулятор, подобные отказы не создают высокого риска для безопасности полетов и могут быть парированы в полете при выполнении стандартных процедур в соответствии с руководством по летной эксплуатации.
«Наибольший риск, как правило, представляют отказы, которым кроме конструктивных и производственных недостатков способствуют ошибки или нарушения при проведении работ по техническому обслуживанию»,— заключили там.
Как следует из анализа состояния безопасности полетов в ГА РФ за 2022 год (есть у “Ъ”), всего с самолетами произошло 364 отказа систем и оборудования. Чаще всего отказывала силовая установка (85 раз), на втором месте — отказы систем управления самолетом (73), на третьем — шасси (63), также часто происходили проблемы с системой кондиционирования (31). Треть из общего числа отказов пришлась на SSJ-100 — 103 случая, из которых пятая часть (23) связана с силовой установкой. Далее следует Boeing-737 — 77 случаев, из которых 25 — двигатель, 10 — пилотажно-навигационное оборудование. На третьем месте наиболее распространенные в РФ самолеты Airbus-A319/320/321 — 46 случаев, из которых семь — двигатель.
По последним данным МАК за первое полугодие 2023 года, авиапроисшествий на самолетах взлетной массой более 5,7 т не было (в сентябре статистику пополнила посадка «Уральских авиалиний» в поле). Абсолютные показатели безопасности полетов с учетом малой авиации улучшились к аналогичному периоду 2022 года: 11 происшествий, в том числе шесть катастроф, погибли 9 человек. За последние пять лет в среднем за полугодие происходило 7,4 катастрофы с гибелью 21 человека.
В отчете МАК за 2022 год отмечалось, что наиболее репрезентативный показатель — это число авиапроисшествий на 1 млн вылетов, и в прошлом году в пассажирских коммерческих перевозках в СНГ он оказался на самом низком уровне за последние пять лет — 1,2. По данным IATA за 2022 год, средний по миру коэффициент для 300 крупнейших международных авиакомпаний, на чью долю приходится более 80% глобальных авиаперевозок,— 1,21 (в среднем за пять лет — 1,26).
Слово эксплуатанта
“Ъ” опросил о ситуации с безопасностью полетов крупнейшие авиакомпании, но в некоторых случаях они представили несопоставимые данные, которые нельзя сравнивать между собой. В частности, авиакомпании могут по-разному подходить к определению категории событий: связаны ли они с отказом техники или с другими факторами (например, метеоусловия, орнитология, аэропортовое и аэронавигационное обслуживание). В среднем, по данным за 2022 год, инциденты по техническим причинам составляют 60% всех случаев.
«Аэрофлот» сообщил данные только об инцидентах, связанных с отказами техники. Их количество составило 106 в 2019 году, 81 — в 2020 году, 53 — в 2021 году, 26 — в 2022 году и 35 — за 11 месяцев 2023 года. В парке авиакомпании сейчас 171 самолет (MOEX: SMLT), с 2019 по 2023 год перевозчик передал дочерней «России» 42 «Суперджета». Средний налет на один инцидент по техпричинам у «Аэрофлота» растет: 9,1 тыс. часов — в 2019 году, 5,3 тыс.— в 2020 году, 9,3 тыс.— в 2021 году, 17,6 тыс.— в 2022 году и 14,5 тыс.— за 11 месяцев этого года.
В парке «России», у которой 59 иностранных
самолетов и 78 SSJ-100, раскрывать статистику по отечественным судам отказались. Общее количество инцидентов (по всем причинам) в иностранном парке с 2019 по 11 месяцев 2023 года сокращалось: 17, 15, 11, 10 и 11 соответственно. В 2019 году средний налет на инцидент составлял 5,05 тыс. часов, в том числе на инцидент, вызванный техпричинами,— 13,97 тыс. часов. В 2020 году — 4,18 тыс. и 8,63 тыс. часов соответственно, в 2021 году — 6,09 тыс. и 16 тыс. часов, в 2022 году — 6,09 тыс. и 13,15 тыс. часов. В 2023 налет на инцидент составил 7,4 тыс. часов, на инцидент по техпричинам — 12,1 тыс. часов.
В «Победе» предоставили только данные об общем количестве инцидентов: 26 — в 2019 году, 19 — в 2020 году, 28 — в 2021 году, 24 — в 2022 году и 19 — за 11 месяцев 2023 года. В этом году средний налет на один инцидент — 10,6 тыс. часов. В 2019 году — 6,2 тыс. часов, в 2020 году —7,3 тыс., в 2021 году — 7,7 тыс., в 2022 году — 8,2 тыс. В монофлоте лоукостера 41 Boeing 737.
Наиболее подробные данные предоставили в S7, в парке которой 100 пассажирских самолетов.
Там сослались на анализ состояния безопасности полетов в ГА РФ, согласно которому средний по отрасли показатель по общему количеству авиационных событий на 100 тыс. часов налета в 2019-м составлял 26,2, в 2020 году — 28,67, в 2021 году — 29,6, в 2022 году был равен 27,1 (в среднем за четыре года — 27,89). «По относительному показателю S7 имеет значительно лучшие результаты по сравнению со средними по отрасли: в 2019-м — 18,94, в 2020-м — 22,29, в 2021-м — 22,28, в 2022 году был равен 13,41»,— сообщили в авиакомпании. В 2023 году показатель вырос до 21,83, или 4,58 тыс. часов налета на инцидент.
Динамика числа авиаинцидентов у S7: в 2019-м — 71 (32 из-за отказа техники), в 2020-м — 64 (32), в 2021-м — 77 (39), в 2022-м — 46 (23), за 11 месяцев 2023 года — 69 (37). Налет на один инцидент, связанный с отказом техники, у S7 в 2019 году составлял 10,27 тыс. часов, в 2020 году — 8,97 тыс. часов, в 2021 году — 8,86 тыс. часов, в 2022 году — 14,9 тыс. часов, в 2023 году — 8,54 тыс. часов.
«Уральские авиалинии», на чьем счету два громких авиапроисшествия (в 2019 и 2023 годах), ограничились общей статистикой авиаинцидентов. В 2019-м их было восемь, все связаны с отказом техники, в 2020 году — девять (восемь по техпричинам), в 2021 году — 15 (пять), в 2022 году — 20 инцидентов (13), за девять месяцев 2023 года — 14 (пять по отказу техники). В парке авиакомпании 52 Airbus.
Единственный эксплуатант SSJ-100, ответивший “Ъ”, Red Wings (входит в «Ростех»), не привел данных по иностранному парку (в нем три Boeing, до 2022 года перевозчик летал на Airbus). Там отметили, что «стабильное значение относительных показателей безопасности сохраняется, несмотря на рост среднемесячного налета SSJ-100 со 180 часов в 2020–2021 годах до 330 часов по итогам 2023 года», а также увеличение флота SSJ-100 с семи бортов в 2020 году до 20 в 2023 году. По данным компании, в 2019 году налет на один инцидент составлял 7,69 тыс. часов, в 2020 году — 5,88 тыс. часов, в 2021 году — 4,54 тыс. часов, в 2022 году — 7,15 тыс. часов, за 11 месяцев 2023 года — 4,76 тыс. часов. При этом компания нарастила число рейсов с 16,7 тыс. в 2019 году до 25,7 тыс. за 2023 год.
В производителе самолета,компании «Яковлев» (входит в «Ростех»), сообщили, что по показателю, разработанному в соответствии SARPs ИКАО, SSJ остается в зоне «высокого уровня безопасности полетов». Налет на инцидент в 2019 году составлял 1,66 тыс. часов, в 2020 году — 1,66 тыс. часов, в 2021 году — 2,5 тыс. часов, в 2022 году — 3,33 тыс. часов, в 2023 году — 3,33 тыс. часов.
ОДК, ответственная за поддержание двигателей SaM146 в SSJ-100, указала, что число прерванных вылетов и возвратов в аэропорт из-за проблем с двигателем в 2022 году составило 32, в 2023 году — 24. В корпорации подчеркнули, что число циклов взлет-посадка за 11 месяцев 2023 года выросло относительно всего 2022 года на 89%, до 226,3 тыс., при этом «уровень исправности парка двигателей SaM146 на конец ноября 2023 года составил 90%».
Ваш вылет откладывается
При этом в отрасли растет количество задержек по техническим причинам, они не попадают в статистику авиаинцидентов. По словам собеседника “Ъ”, близкого к Минтрансу, речь идет о некритичных проблемах, выявляемых в ходе предполетного осмотра: замена фильтров, колодок, лампочек и прочих расходников. Значительная часть задержек вызвана погодными условиями. В авиакомпаниях из топ-10 число таких задержек от одного часа, по его данным, выросло на 15–20% год к году. Это подтвердили “Ъ” источники в трех перевозчиках.
В Red Wings пояснили, что во второй половине 2022 — первой половине 2023 года рост задержек (с пиковым снижением пунктуальности на 20%) был вызван объективными факторами: временным сокращением оборотного фонда запчастей, а также сокращением возможностей наземного обслуживания в иностранных аэропортах, что негативно отразилось на сроках проведения техобслуживания.
В S7 заверили, что за 11 месяцев 2023 года количество задержек рейсов свыше двух часов по техническим причинам сопоставимо с 2022 годом. На конец года там прогнозируют рост показателя на 15% в сравнении с 2022 годом, «при этом он будет соизмерим с показателями 2021 года». В первую очередь, как и в 2022 году, на ситуацию повлияют погодные условия.
В начале декабря наблюдались аномальные морозы на значительной части территории страны, затем в ряде регионов они сменились интенсивными снегопадами, поясняет Олег Пантелеев из «Авиапорта». Как показывает практика, добавляет эксперт, такие условия автоматически ухудшают статистику по инцидентам, «причем зачастую за счет ложного срабатывания различных датчиков». Учет таких пиковых значений на коротких промежутках времени в сравнении со средней базой некорректен, уточняет он.
Собеседники “Ъ” в компаниях говорят, что в этом году рост интереса журналистов к безопасности полетов привел к кратному увеличению числа публикаций об авиаинцидентах.
Кроме того, региональные транспортные прокуратуры стали чаще выпускать новости по незначительным инцидентам, чего они не делали до 2022 года. «В результате ряд СМИ начинают вести подсчет таких новостей и делают из этого анализа вывод об увеличении количества инцидентов и ухудшении ситуации с безопасностью, чего на самом деле нет»,— говорит один из собеседников “Ъ”.
Однако в условиях санкций «чудес не бывает, и определенный дефицит запчастей и комплектующих присутствует», подчеркивает член рабочей группы ICAO Андрей Шнырев, работавший в Минтрансе и Ространснадзоре. Это может объяснять некоторые задержки по техпричинам, но подобные ситуации случаются даже у самых крупных международных авиакомпаний, говорит господин Шнырев: «Это знакомо любому, кто изучал табло аэропортов Европы или США». По его мнению, «в чем-то хорошо, что рейсы задерживают; это косвенный показатель того, что компании не жертвуют безопасностью полетов».
Угроза не контролировать
Ространснадзор еще в 2020 году, в разгар пандемии, сократил число плановых проверок, аналогичный режим действует с весны 2022 года (см. график). Вместо этого регулятор стал выдавать больше предостережений. «Увеличение доли выявляемых нарушений на одно контрольное мероприятие свидетельствует о повышении качества надзорной деятельности»,— заявили “Ъ” в службе.
Если ограничения плановых проверок в ковид, а потом в период перестройки отрасли в 2022 году были как-то обоснованы, то продление ограничений на 2024 год недопустимо, считает Андрей Шнырев: «Это очень реальная угроза — не контролировать отрасль четыре года». В гражданской авиации проверки должны проводиться регулярно, говорит он. Соблюдение должных планов проверок на уровне 2019 года было реализовано в соответствии со стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО: «Замечаний к нам со стороны ICAO не было, сейчас никакого коллапса в отрасли нет, сокращение проверок стало ненужным и опасным популизмом».
Господин Шнырев также предостерегает от однозначного толкования статистики авиаинцидентов. Иногда, когда в государстве фиксируют больше авиаинцидентов, это просто говорит о серьезном отношении к безопасности полетов и не карательном подходе, поясняет он: «Честнее к этому вопросу относятся и меньше скрывают». Доверять статистике можно, но фиксировать окончательную победу на коротком временном промежутке рано, согласен Олег Пантелеев.
Наиболее объективная, социально важная оценка безопасности полетов — это количество погибших и пострадавших в соотношении с количеством перевезенных в среднем за пятилетний период, полагает Андрей Шнырев. Однако использовать этот критерий для повседневной работы затруднительно, признает он. Также необходимо исходить из статистики выявленных нарушений — например, полетов с недопустимыми неисправностями, применения запчастей с истекшим ресурсом, нарушения норм рабочего времени.
Андрей Шнырев считает, что итоги отраслевых проверок должны быть публичными, но в обобщенном виде: часть информации может составлять коммерческую тайну или быть использована для недобросовестной конкуренции: «Абсолютно нормальные производственные процессы, будь то перегоревшая лампочка или отказ двигателя, могут выглядеть пугающе для людей вне профессионального сообщества».
Это же касается и результатов расследования авиапроисшествий, считает эксперт: например, уже четыре года не опубликован окончательный отчет МАК по посадке А320 «Уральских авиалиний» в кукурузном поле, что нарушает стандарты ICAO. Не опубликованным остается и окончательный отчет МАК по катастрофе SSJ-100 в Шереметьево.
