После ослабления Советского Союза и последующего распада, его некогда мощная государственная аэрокосмическая промышленность не избежала воздействий этого процесса. Когда части союза стали независимыми государствами, они забрали с собой свою долю этой отрасли – и в самой России многие из ее авиационных предприятий в конечном итоге оказались в частных руках.
Но в последние годы эта тенденция была обращена вспять, и все аэрокосмические предприятия страны теперь контролируются государственной холдинговой компанией “Ростех”.
Источник: Ростех
Кладов говорит, что ренационализация сектора была необходима для его восстановления
В его авиационном кластере находятся разработчики и производители и самолетов и вертолетов и авиадвигателей: Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), Вертолеты России и Объединённая двигателестроительная корпопрация (ОДК), а также поставщики авионики, оборудования связи – по сути, цепочка поставок, способная обеспечить почти все необходимое для производства летательного аппарата.
Государственная собственность
Есть очевидные аргументы за и против государственной собственности на целую отрасль, особенно ту, которая стремится конкурировать на мировой арене, но, по словам Виктора Кладова, директора по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха, эффективная ренационализация сектора была необходима, чтобы позволить ему оправиться от разрушений постсоветской эпохи.
“Реальность такова, что на мировом рынке производства летательных аппаратов выживают только очень крупные игроки, и успех этих компаний зависит главным образом от того, насколько они важны для своего государства. Авиационная промышленность приносит технологии, рабочие места, добавленную стоимость и налоги в страны, где она работает. Россия здесь не исключение”, – говорит он.
“В нашей стране государство оказалось наиболее заинтересованным в консолидации игроком. В результате конструкторские бюро и авиазаводы начали работать более эффективно [вместе] и будут работать еще эффективнее в будущем. Я считаю это положительным результатом”.
Консолидация также необходима для содействия эффективной конкуренции с западными конкурентами, утверждает он. В то время как на военном рынке – в частности, МиГ и Сухой – российские авиастроители “долгое время успешно конкурировали с мировыми лидерами”, в гражданской сфере “мы все еще догоняем”, отмечает он.
“К сожалению, был сложный период, когда наша авиационная промышленность была практически разрушена, а рынок сдался на милость иностранных поставщиков”, – говорит Кладов. “Это было верно для всего спектра высокотехнологичных отраслей”,-добавляет он.
Внутренний толчок
Сейчас всё меняется, говорит он. Следующий российский узкофюзеляжный авиалайнер “Иркут МС-21” “даже использует ряд технических решений, которые еще не используются нашими глобальными конкурентами”.
С возрождением отечественной промышленности Россия также смогла провести политику импортозамещения, заменив компоненты западного производства на те, которые были изготовлены дома. “Доля импортных комплектующих в нашей военной технике уже практически сведена к нулю. То же самое в конечном итоге будет относиться и к гражданскому сегменту”, – говорит Кладов.
Источник: ОАК
Двигатель PD-14 MC-21-310 предлагает альтернативу варианту с двигателем Pratt & Whitney
Это развитие дает двойную выгоду в том, что оно экономически лучше для России, и, учитывая напряженные отношения между Москвой и Западом, оно также смягчает любые санкции, которые могут быть введены иностранными правительствами.
Например, при разработке обновленного варианта Sukhoi Superjet 100 – SSJ-New – около 97% импортных компонентов на региональных реактивных самолетах заменяются на российские, что “делает самолет более экономичным”.
Наиболее заметными среди изменений являются замена нынешних двигателей SaM146, которые производятся совместным предприятием Safran и НПО “Сатурн” PowerJet , входящим в ОДК, на ПД-8.
Эта силовая установка, в свою очередь, основана на ПД-14, который разрабатывается для MC-21 в качестве альтернативы Pratt & Whitney PW1400G. В то время как узкофюзеляжный самолет поступит в эксплуатацию с двигателями американского производства, летные испытания версии MC-21-310, оснащенной ПД-14, начались в прошлом году.
Также на МС-21 импортный композитный материал был заменён углеродным волокном отечественного производства. “Недавно на Иркутский авиазавод была доставлена первая 17,5-метровая [57-футовая] панель крыла МС-21-300, полностью изготовленная из российских композитных материалов, которая будет установлена на самолете в этом году”, – говорит Кладов.
Аналогичные шаги были предприняты и “Вертолетами России”, где вместо западных силовых установок предлагаются отечественные двигатели. Но ключевое значение имеет слово “альтернатива”: Кладов видит в нем предложение клиентам выбора.
Выбор клиента
“Это не означает, что мы стремимся полностью отказаться от всего импорта. Оптимальный сценарий для нас – предоставить нашим клиентам выбор в пользу компонентов разных производителей в соответствии с лучшими международными практиками”, – говорит он.
“В целом наши зарубежные партнеры по-прежнему выполняют свои обязательства. Но российские авиационные системы нового поколения разрабатываются одновременно, что снижает риск нарушений контрактов”.
Кроме того, Ростех по-прежнему открыт для сотрудничества с западными партнерами, говорит он, указывая на давние отношения с французской компанией Safran. “За десятилетия мы достигли высокого уровня взаимного доверия и взаимопонимания и надеемся, что в будущем мы продолжим развивать эту синергию”, – говорит он.
“Мы определенно открыты для сотрудничества и готовы расширять взаимовыгодные отношения. Это позволит кластеру не только укрепить свои позиции, но и приобрести соответствующие компетенции и выйти на мировой рынок авиационных двигателей, комплектующих и авионики”.
Недавнее восстановление отечественной аэрокосмической промышленности в России во многом стало возможным благодаря ее объединению под эгидой Ростеха, говорит Кладов, как за счет повышения эффективности, так и в конечном итоге за счет повышения “привлекательности ее продукции для рынка”.
Хотя и “Вертолеты России”, и ОДК принадлежали холдингу в течение нескольких лет, в 2018 году было принято решение также включить в его состав ОАК.
Создание кластера имело “первостепенное значение как для Ростеха, так и для страны в целом”, утверждает Кладов.
“Мы смогли объединить передовые компетенции в области проектирования и производства двигателей, авионики, всех необходимых компонентов материалов, самолетов и вертолетов.
“Авиационный кластер выполняет огромный объем работы. Она охватывает весь производственный цикл, от проектирования и изготовления отдельных компонентов и систем до готовых самолетов”, – говорит он.
Это также будет распространяться на деятельность по обслуживанию и поддержке, поскольку “опыт показывает, что существует сильная корреляция между продажами самолетов и качеством послепродажного обслуживания, предлагаемого на протяжении всего жизненного цикла продукта”.
Дальнейшая консолидация также происходит на уровне компании. “Вертолеты России”, например, объединили свои конструкторские бюро Миля и Камова, поскольку Национальный вертолетный центр и ОАК “претерпевают масштабную корпоративную трансформацию” для централизации управления, устранения дублирующих функций и “расширения сотрудничества между производственными предприятиями для более эффективной реализации программ авиастроения”, – говорит Кладов.
В Москве также будет создан единый авиационный и инженерно-конструкторский центр, в который войдут легендарные конструкторские бюро ОАК, в том числе “Ильюшин”, “МиГ”, “Сухой” и “Туполев”. Кладов настаивает, что эти бренды “не исчезнут”, но будут укреплены в результате этого шага.
“Единственная цель этой реформы – сделать нашу авиапромышленность более сильной и конкурентоспособной. Мы предполагаем, что совокупный эффект оптимизации от проводимых преобразований только в ближайшие три года должен составить 130 млрд рублей”, – говорит он.
Действительно, успех такой стратегии, как эта, подтверждается в балансовом отчете. В” сложном ” 2020 году, характеризующемся перебоями, вызванными пандемией, общая консолидированная выручка всех компаний авиационного кластера Ростеха составила около 1 трлн рублей (14 млрд долларов США), что составляет более половины от общей суммы в 1,9 трлн рублей холдинговой компании.
Финансовый рост
ОАК увеличила выручку на 23% до 401 млрд руб., доля “Вертолетов России” на мировом рынке увеличилась примерно до 14%, а оборот достиг 144 млрд руб., а выручка ОДК выросла на 10% в годовом исчислении до 287 млрд руб.
В Ростехе общая консолидированная выручка увеличилась на 6% до 1,9 трлн руб., ожидается, что в 2021 году она превысит отметку в 2 трлн руб. В прошлом году рентабельность по чистой прибыли составила 5,9% против прогнозируемых 3,9%, в то время как показатель EBITDA составил 15,1% – около 286 млрд руб. – против прогнозируемых 11,3%.
Однако самое важное, что деньги возвращаются в бизнес. Как отмечает Кладов, “такая отрасль, как авиастроение, имеет долгосрочный инвестиционный цикл”.
“Чтобы через несколько лет вывести на рынок прорывные продукты, такие как двигатели или самолеты, необходимо инвестировать в соответствующую технологическую базу и разработки сегодня, и это то, что мы делаем”, – говорит он.
(flightglobal.com)
