Бесконечное сражение Airbus за успех А380

a380

Головная боль Airbus из-за А380 перешла в мигрень в прошедшем месяце на авиасалоне в Фарнборо, когда авиастроитель был вынужден признать неизбежное и объявил, что производство двухпалубного лайнера в 2018 году сократится до одного в месяц.

Учитывая, что производственная инфраструктура рассчитана на производство четырёх самолётов в месяц, с возможностью, заложенной ещё при проектировании, увеличения производства до восьми, то этот шаг, очевидно, является критическим в судьбе гигантского лайнера.

Но, в самом деле, что не так с А380? Пассажиры любят его, у него нет серьёзных конкурентов. Когда Boeing был в похожей ситуации, в период расцвета 747, он не успевал строить «джамбоджеты».

Но, как и многое в жизни, всё не так просто.

Airbus постоянно давал прогноз, что в течение 20 лет будет спрос на 1500 подобных гигантов. Хотя, очевидно, что такой прогноз содержит некоторое преувеличение, многие, кроме, возможно Boeing, считали, 600-700 единиц – это вполне разумное число.

В то время как мы подошли к середине прогнозируемого срока – А380 в следующем году отметит десятилетие эксплуатации – Airbus поставил почти 200 самолётов. Но с портфелем заказов в 120, или около того (половина из которых принадлежит приверженцу А380, авиакомпании Emirates), трудно понять, откуда материализуются ещё 300 с лишним заказов, чтобы достичь хотя бы половины величины долгосрочного прогноза.

Список заказчиков А380 может похвастаться впечатляющим набором первоклассных компаний, но не считая Emirates, никто не стремится заказать более 10-20 самолётов. Следующий по величине, после Emirates, у которой он составляет 81, парк А380 у компании Singapore Airlines – 19 машин.

Говоря о состоянии программы А380, как раз перед объявлением о сокращении темпа производства, президент авиакомпании Emirates Airline Тим Кларк выразил разочарование тем, что конкуренты не смогли понять привлекательности 500-местного самолёта.

“Я думаю, что размеры А380 – его вместимость – сегодня пугают большинство руководителей авиакомпаний,“ – говорит Кларк. “Вот почему они считают меня немного чокнутым – потому что у нас их так много, и мы находим им работу. Они просто пропустили этот качественный скачок.”

Высокая стоимость производства – это проблема, которая не помогает большому лайнеру. Несмотря на то, что тогдашний глава Airbus Ноэль Форгерд настаивал на обратном, вопросы политики и разделения труда были движущими силами сложного производственного плана, который включал перевозку огромных сборочных узлов по всей Европе по суше и морем к месту окончательной сборки в Тулузе и перегонку самолёта в Гамбург, где после длительного процесса оборудования пассажирской кабины, он получал статус готового к полётам.

После того как Airbus сделал огромные скидки стартовым заказчикам, он, стремясь достичь целевого ценообразования продавал самолёты дороже себестоимости, что оказывало давление на переговорах о заказах. Это, возможно, объясняет почему генеральный директор холдинга IAG Вилли Уолш (Willie Walsh) обращается к вторичному рынку, описывая запрашиваемую цену на новый А380 как “возмутительную”.

Но хотя цена и неподходящая, Уолш до сих пор выступает сторонником гигантского аэробуса. “Клиенты любят его. Самолёт работает очень хорошо.,” – говорит он.

У компании British Airways 12 А380, и Уолш говорит, что IAG “может взять ещё несколько самолётов”, которые могут быть распределены среди других перевозчиков холдинга.

“Один из вопросов, которые мы всегда учитываем – это эксплуатационная гибкость в случае экономического спада,” – говорит он. “А380 не сможет работать на всех наших маршрутах, поэтому мы с этой точки зрения будем менее амбициозны [в размерах парка], чем Emirates.”

Но несмотря на все эти похвалы, чтобы стать фактором, меняющим ситуацию на рынке, как было задумано Airbus, для А380 является необходимым убедить топ-менеджеров компаний, таких как Уолш, быть более смелыми в своих замыслах.

Выступая на Фарнборо по поводу сокращения темпов производства А380, президент Airbus Фабрис Брежье подчеркнул, что это временная мера и заверил, что “А380 здесь, чтобы остаться“. Но, к разочарованию для Тулузы, только рынок, а не Airbus, решит так ли это на самом деле.

(flightglobal.com)

Share

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.