Головная боль Airbus из-за А380 перешла в мигрень в прошедшем месяце на авиасалоне в Фарнборо, когда авиастроитель был вынужден признать неизбежное и объявил, что производство двухпалубного лайнера в 2018 году сократится до одного в месяц.
Учитывая, что производственная инфраструктура рассчитана на производство четырёх самолётов в месяц, с возможностью, заложенной ещё при проектировании, увеличения производства до восьми, то этот шаг, очевидно, является критическим в судьбе гигантского лайнера.
Но, в самом деле, что не так с А380? Пассажиры любят его, у него нет серьёзных конкурентов. Когда Boeing был в похожей ситуации, в период расцвета 747, он не успевал строить «джамбоджеты».
Но, как и многое в жизни, всё не так просто.
Airbus постоянно давал прогноз, что в течение 20 лет будет спрос на 1500 подобных гигантов. Хотя, очевидно, что такой прогноз содержит некоторое преувеличение, многие, кроме, возможно Boeing, считали, 600-700 единиц – это вполне разумное число.
В то время как мы подошли к середине прогнозируемого срока – А380 в следующем году отметит десятилетие эксплуатации – Airbus поставил почти 200 самолётов. Но с портфелем заказов в 120, или около того (половина из которых принадлежит приверженцу А380, авиакомпании Emirates), трудно понять, откуда материализуются ещё 300 с лишним заказов, чтобы достичь хотя бы половины величины долгосрочного прогноза.
Список заказчиков А380 может похвастаться впечатляющим набором первоклассных компаний, но не считая Emirates, никто не стремится заказать более 10-20 самолётов. Следующий по величине, после Emirates, у которой он составляет 81, парк А380 у компании Singapore Airlines – 19 машин.
Говоря о состоянии программы А380, как раз перед объявлением о сокращении темпа производства, президент авиакомпании Emirates Airline Тим Кларк выразил разочарование тем, что конкуренты не смогли понять привлекательности 500-местного самолёта.
“Я думаю, что размеры А380 – его вместимость – сегодня пугают большинство руководителей авиакомпаний,“ – говорит Кларк. “Вот почему они считают меня немного чокнутым – потому что у нас их так много, и мы находим им работу. Они просто пропустили этот качественный скачок.”
Высокая стоимость производства – это проблема, которая не помогает большому лайнеру. Несмотря на то, что тогдашний глава Airbus Ноэль Форгерд настаивал на обратном, вопросы политики и разделения труда были движущими силами сложного производственного плана, который включал перевозку огромных сборочных узлов по всей Европе по суше и морем к месту окончательной сборки в Тулузе и перегонку самолёта в Гамбург, где после длительного процесса оборудования пассажирской кабины, он получал статус готового к полётам.
После того как Airbus сделал огромные скидки стартовым заказчикам, он, стремясь достичь целевого ценообразования продавал самолёты дороже себестоимости, что оказывало давление на переговорах о заказах. Это, возможно, объясняет почему генеральный директор холдинга IAG Вилли Уолш (Willie Walsh) обращается к вторичному рынку, описывая запрашиваемую цену на новый А380 как “возмутительную”.
Но хотя цена и неподходящая, Уолш до сих пор выступает сторонником гигантского аэробуса. “Клиенты любят его. Самолёт работает очень хорошо.,” – говорит он.
У компании British Airways 12 А380, и Уолш говорит, что IAG “может взять ещё несколько самолётов”, которые могут быть распределены среди других перевозчиков холдинга.
“Один из вопросов, которые мы всегда учитываем – это эксплуатационная гибкость в случае экономического спада,” – говорит он. “А380 не сможет работать на всех наших маршрутах, поэтому мы с этой точки зрения будем менее амбициозны [в размерах парка], чем Emirates.”
Но несмотря на все эти похвалы, чтобы стать фактором, меняющим ситуацию на рынке, как было задумано Airbus, для А380 является необходимым убедить топ-менеджеров компаний, таких как Уолш, быть более смелыми в своих замыслах.
Выступая на Фарнборо по поводу сокращения темпов производства А380, президент Airbus Фабрис Брежье подчеркнул, что это временная мера и заверил, что “А380 здесь, чтобы остаться“. Но, к разочарованию для Тулузы, только рынок, а не Airbus, решит так ли это на самом деле.
(flightglobal.com)
