— Для примера: первоначально для самолетов Ан-24 был назначен ресурс 25 тысяч летных часов, 12 тысяч посадок, срок эксплуатации — 25 лет. На сегодняшний день его ресурс увеличен до 80 тысяч летных часов, 47 тысяч посадок и 60 лет. Для Ан-26 ресурс — 45 тысяч летных часов, 25 тысяч посадок, 50 лет. Но Ан-26 — это модификация исходной модели Ан-24, он разрабатывался как военно-транспортный самолет, рассчитанный на существенно большую нагрузку. При этом пассажирские и грузопассажирские Ан-26 эксплуатируются в тех же условиях, что и «двадцать четвертые». Именно по этой причине нами был поставлен вопрос об увеличении назначенного ресурса Ан-26 как минимум до установленного для Ан-24, — пояснили в авиакомпании «Ангара».
Ресурс этих самолетов (в полетных часах и посадках) сейчас действительно расходуется интенсивнее, поскольку авиакомпании, где это возможно, ставят на линии Ан-24 и Ан-26 вместо иностранных бортов, с запчастями для которых сегодня большие сложности. Вместе с тем ожидаемый отечественными авиаторами самолет ТВРС-44 «Ладога» выйдет на рынок, как анонсирует изготовитель — Уральский завод гражданской авиации, — не ранее конца 2027 года. И речь идет только о первых партиях.
До этого нужно на чем-то летать. И региональные компании предлагают оставить на линиях старые проверенные Ан-24/26 до насыщения рынка новыми самолетами.
При этом авиаперевозчики подчеркивают, что продление ресурса не означает «пока не посыплется». Как поясняют отраслевые эксперты, раз в пять кварталов (а иногда и чаще) эксплуатант должен продлевать сертификат летной годности самолета. Если возникают замечания, самолет ремонтируют, меняют агрегаты. Все это делается под наблюдением организаций, уполномоченных Росавиацией.
С запчастями для Ан-24/26 намного лучше, чем для импортных воздушных судов. Хотя и тут есть сложности. После закрытия завода гражданской авиации в Ростове-на-Дону на всю Россию осталось только одно предприятие по ремонту двигателей для Ан-24 — Арамильский авиаремонтный завод. Его мощностей не хватает.
— Наша авиакомпания выходила с инициативой перенести производственные мощности этого завода в Иркутск. К переговорам подключались региональные власти, но, к сожалению, добиться перевода не получилось. И это одна из главных проблем на сегодня. Даже если продлить ресурс, без возможности оперативно ремонтировать двигатели самолеты будут простаивать, — отметил Николай Бессонов.
Владимир Артяков, первый заместитель гендиректора Ростеха:
— Создание новых пассажирских самолетов для региональной авиации имеет приоритетное значение для авиаотрасли. Одно из направлений этой работы — создание соответствующих силовых установок, в том числе турбовинтовых. Объединенная двигателестроительная корпорация уже приступила к сборке двух первых опытных образцов. К концу года будут готовы еще два двигателя, предназначенные для проведения предварительных испытаний в составе самолета.
