Будущий знаменитый конструктор Сергей Ильюшин родился в бедной многодетной крестьянской семье (был одиннадцатым ребенком) в деревне Дилялево Вологодской губернии 30 марта (18-го по старому стилю) 1894 года. Научившись читать уже в шесть лет и затем окончив три класса церковно-приходской школы, он был вынужден заниматься тяжелым трудом с раннего возраста. В 15 лет Ильюшин отправился на заработки в Петербург, где его приняли на работу землекопом на ипподром, который готовили под аэродром. Там во время “Авиационной недели” в апреле 1910 года он наблюдал за полетами аэропланов и заболел авиацией.
Службу Сергей Ильюшин начал в годы Первой мировой войны ангарным солдатом. Потом его перевели в мотористы. К лету 1917 года он сам научился летать. За годы службы Ильюшин хорошо себя зарекомендовал — его просьбу продолжить обучение удовлетворили. Стране, собиравшейся строить тысячи самолетов, нужны были специалисты.
“Зачем нужна такая дальность”
Создание под руководством Ильюшина самолета ЦКБ-26 обеспечило ему дорогу в большую авиацию.
Имелись все возможности превратить опытную машину в полноценный дальний бомбардировщик после установки бомбового отсека, стрелкового вооружения, радио- и фотооборудования. Военные не скрывали, что рекордные достижения имели не только техническое, но и политическое значение. Подобные самолеты, если их строить серийно, могли напугать любого потенциального противника.
Идея машины заключалась в том, чтобы она имела дальность 4 000 км. Зачем нужна такая дальность? А для того, чтобы можно было от нашей западной границы долететь, скажем, до Кельна
Переделка самолета ЦКБ-26 в дальний бомбардировщик ЦКБ-30 действительно не вызвала трудностей — машина сохранила высокие аэродинамические показатели. С бомбовой нагрузкой в 1 000 кг она показала дальность при крейсерской скорости 3,1 тыс. км; с 500 кг — 4 тыс. км. Максимальная скорость на высоте достигала 415 км/ч. Отмеченные при испытании недостатки не являлись серьезным препятствием, и в августе 1936 года самолет ЦКБ-30 приняли на вооружение советских ВВС под обозначением ДБ-3. На заводе №39 им. В.Р. Менжинского в Москве началась постройка головной серии.
Самолет ДБ-3, а после усовершенствования конструкции и упрощения технологии ДБ-3Ф, под обозначением Ил-4 с двумя моторами М-88Б выпускался всю войну, оставался основным типом самолета на вооружении Авиации дальнего действия, бомбил Берлин во Вторую мировую, применялся как торпедоносец на флоте. Всех модификаций в 1937–1945 годах выпустили около 7 тыс. единиц.
Летающий танк
Самым известным самолетом конструктора, конечно, является штурмовик Ил-2. Машина оставила поистине неизгладимый след в истории, превратилась в один из символов нашей Победы в Великой Отечественной войне, подобно танку Т-34, реактивной установке “Катюша” или автомату ППШ. Из семи Сталинских премий, которых удостоили главного конструктора за выдающиеся достижения в разные годы, четыре ему вручили за создание или совершенствование грозного Ил-2.
При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня, направленного на штурмовую авиацию, последняя будет нести очень крупные потери. Наши типы самолетов, как строящиеся в серии, так и опытные… не защищены. Это может в сильной степени понизить наступательные возможности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненно важные части забронированы… Задача создания такого штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело
Ильюшин, попросив освободить его от административной работы, выполнил эскизный проект. После его утверждения создал опытный самолет БШ-2 (бронированный штурмовик), который взлетел 2 октября 1939 года. Главной особенностью машины стал обтекаемый корпус из высокопрочной броневой стали, которую можно было изготавливать методом штамповки. Таким образом, броня не являлась “навесной”, как делали раньше, а была “работающей”, то есть включалась в силовую конструкцию самолета.
Однако до появления того штурмовика, который полюбили впоследствии летчики, было еще далеко. Предстояло установить не столь высотный, но более мощный двигатель — АМ-38 вместо АМ-35, увеличить запас горючего, смонтировать пушки и реактивные снаряды, убрать вторую кабину, сделав самолет одноместным и приспособленным для действий с малых высот.
Историческая заслуга Ильюшина, его бесспорный приоритет заключаются в том, что он первым среди авиаконструкторов в то время, при отсутствии заказа от ВВС выступил с предложением создать бронированный штурмовик и добился осуществления своего замысла. Только благодаря этому в СССР тип “бронированный штурмовик” был окончательно признан как тип боевого самолета, и именно в этом направлении проходило дальнейшее совершенствование штурмовиков в годы войны
Эти грозные и живучие самолеты часто буквально парализовали противника, срывали все маневры и перевозки. Лишь только уходила на аэродром одна шестерка “Илов”, как ее меняла другая, выполняя по три-четыре захода на цель. По архивным документам, в период с 1941 по 1945 год четыре серийных завода выпустили 36 479 экземпляров Ил-2 разных модификаций.
Никто из авиационных конструкторов не внес столь большой вклад в оснащение ВВС Красной армии, как Ильюшин, — 30,4% всех серийных самолетов, построенных в годы войны, были созданы под его руководством.
Самолеты для “Аэрофлота”
Не успела завершиться Курская битва (1943 год), а Сергей Ильюшин уже задумал новый самолет для народного хозяйства, удовлетворяющий требования Гражданского воздушного флота. Направил группу ведущих специалистов в Ташкент, где строили по лицензии американский “Дуглас” DC-3 (как Ли-2), чтобы изучить особенности конструкции и технологии.
Большинство западных авиастроительных фирм предпочитали тогда создавать пассажирские самолеты, переделывая хорошо зарекомендовавшие себя средние и тяжелые бомбардировщики, но Ильюшин пошел другим путем. Он хотел оснастить страну на длительный срок и в значительных количествах современными воздушными судами, безопасными и высокоэкономичными, совместимыми с имеющимися аэропортами и средствами наземного обслуживания. Был проведен огромный объем работы, но усилия того стоили: самолет Ил-12 сразу понравился, в том числе и экипажам “Аэрофлота”, за просторную кабину, удобство эксплуатации, комфорт, устойчивость при взлете и в полете. Еще до начала государственных испытаний самолет запустили в серию.
За Ил-12 последовал более совершенный, массовый и надежный Ил-14. В турбовинтовом Ил-18, созданном в 1956 году, на качественно новом уровне была реализована безопасность полетов (в частности, в сложных метеоусловиях): установлена эффективная противообледенительная система с электрообогревом передней кромки крыла и стабилизатора, более надежная противопожарная система, удобное для экипажа светотехническое оборудование, произведено дублирование ряда важных агрегатов и т.д. Более 40 лет — с 20 апреля 1959 года — Ил-18 перевозили пассажиров внутри страны и за рубеж, демонстрируя экономичность и надежность.
Вклад и сотрудничество
Большое внимание уделял Сергей Ильюшин и вопросам трудоемкости строительства самолетов. Например, самый массовый реактивный фронтовой бомбардировщик, который в 1950–1960-х годах составлял основу советской военной авиации, Ил-28 по этим показателям приближался к истребителям. При его создании, используя рациональные, прогрессивные методы проектирования, удалось хорошо увязать летно-технические характеристики с пилотажными, средства поражения и средства защиты с общим весовым балансом самолета.
Появление и внедрение отечественных авиалайнеров с газотурбинными двигателями определило резкий рост авиаперевозок в нашей стране. Этот процесс ускорился при выходе на авиалинии СССР и других социалистических стран дальнемагистрального Ил-62 — последнего самолета, созданного непосредственно под руководством Сергея Ильюшина. Самый большой в мире авиалайнер на момент его появления строили серийно в Казани в 1966–2004 годах.
На основе анализа работ Ильюшина можно сделать вывод, что он умел заглянуть вперед, стремился понять, что будет востребовано завтра и даже послезавтра, и поэтому многими работами обгонял свое время. Вероятно, в этом причина его удач и побед. Занимая высокий пост и имея генеральское звание, главный конструктор постоянно находился среди сотрудников ОКБ, общаясь не только со своими заместителями, начальниками отделов, но также наблюдая за работой чертежников, разметчиков, клепальщиков в заводских цехах. Огромный опыт и глубокие знания позволяли разобраться и подсказать по широкому кругу вопросов.
Академик Сергей Ильюшин создал свою научную школу в области самолетостроения. Им реализовано около 70 эскизных проектов, 11 серийных образцов, более 57 тыс. машин (по моим личным подсчетам, за время работы Ильюшина было построено 57 296 экземпляров серийных самолетов 11 типов его разработки). Его труды получили достойную оценку со стороны Советского государства: три золотые звезды “Серп и Молот”, 16 орденов, семь Сталинских (исключительный случай), Ленинская и Государственная премии.
Когда здоровье стало подводить, Сергей Ильюшин передал бразды правления Генриху Новожилову — в июле 1970 года, оставаясь членом Научно-технического совета и консультантом ОКБ. Отличное знание всех деталей производства и сотрудников помогало безошибочно выбирать перспективных специалистов и способствовать продвижению их по служебной лестнице. Как известно, преемник — дважды Герой Социалистического Труда академик Новожилов оказался достойным продолжателем дела учителя.
Начав свою работу в эпоху фанерных бипланов, Сергей Ильюшин увидел полет первого нашего турбореактивного гиганта — военно-транспортного Ил-76. Скончался признанный авиаконструктор в Москве 9 февраля 1977 года, похоронен на Новодевичьем кладбище.
(ТАСС)
