NMA
Boeing должен начать работу над проектом нового самолета для среднего сегмента рынка (new mid-market aircraft, NMA), если он хочет оставаться конкурентоспособным против Airbus, заявляет авиационный аналитик на ежегодной конференции Тихоокеанского Северо-Западного аэрокосмического альянса, проходящей в этом году онлайн.
С учетом того, что авиакомпании меняют свой парк, чтобы приспособить его к меньшими пассажиропотоками в будущем, извлекая уроки из коронавирусного кризиса, а также стремясь к повышению эффективности с целью экономии денежных средств, американский авиапроизводитель должен быстро решить, будет ли он строить самолет, который может напрямую конкурировать с Airbus A321neo, заявил 9 февраля Кевин Майклс, управляющий директор консалтинговой компании AeroDynamic Advisory.
Boeing должен в ближайшее время запустить проект NMA, чтобы оставаться конкурентоспособным
“Этот толчок к к уменьшению размера, если уж на то пошло, говорит о том, что А321 может проявить себя так же хорошо или лучше, чем то, что мы видели до Ковида”, – говорит Майклс. “Проблема нарастает. На мой взгляд, Boeing должен перезапустить свой проект”.
В прошлом месяце во время объявления финансовых результатов за 2020 год, исполнительный директор Boeing Дэвид Кэлхун намекнул, что компания все еще может разрабатывать самолеты для так называемого среднего сегмента рынка. Этот сегмент, сказал он 27 января, является “местом, на которое опираются наши усилия в области развития ”.
В январе 2020 года Boeing заявил, что приостанавливает разработку NMA, потому что работа с 737 Max отодвинула его за пределы идеальной даты начала эксплуатации в середине 2020-х годов. Самолет должен был перевозить около 270 пассажиров и иметь дальность полета 4000-5000 нм (7400-9300 км). Он должен был заполнить сегмент, когда-то контролируемый стареющими самолётами Boeing 757 и Boeing 767, а теперь возглавляемый модификациями A321neo.
С тех пор потребность в узкофюзеляжных самолетах в этом сегменте только возросла по мере того, как авиакомпании борются с глобальной пандемией и ищут идеальную комбинацию самолетов для постэпидемического роста.
Узкофюзеляжные самолёты имеют гораздо более низкие эксплуатационные расходы, чем широкофюзеляжные, и начинают продаваться лучше в соотношении почти два к одному.
К 2025 году узкофюзеляжные составят около 70% всех проданных самолетов, а широкофюзеляжные – всего 15%, говорит Майклс. К концу десятилетия продажи узкофюзеляжных самолётов могут достичь доли в 74%, ”Мы видим, что происходит фундаментальный сдвиг”, – говорит Майклс.
Если у американского авиапроизводителя не будет жизнеспособной конструкции и концепции в данном сегменте, существует риск уступить его своему европейскому конкуренту.
“Мы все согласны с тем, что если Boeing не сделает что-то в ближайшее время, он может сократить своё присутствие до 40% доли рынка”, – добавляет он.
(flightglobal.com)
