Прогноз 2016

 Прогноз 2016: Что год грядущий нам готовит?

 1.Послужит ли ввод в эксплуатацию Cirrus Vision SF50 причиной начала мании персональных реактивных самолётов?

Если коротко, то нет – мания была и прошла. Идея маленького, быстрого, недорогого и универсального реактивного самолёта была привлекательной в пьянящие годы бума 2007-8 гг., когда продажи и поставки турбовинтовых, поршневых и реактивных деловых самолётов нижнего сегмента били рекорды, а аппетит на частные полёты – в качестве владельца или пассажира самолёта – казался неутолимым.

Горстка амбициозных компаний стремилась извлечь прибыль, и мы увидели множество небольших однодвигательных реактивных самолётов: Diamond Aircraft D-Jet, Piper Altaire, Cirrus Vision, Eclipse 400, ныне несуществующей Eclipse Aviation и Stratos 714.

С началом финансового кризиса большинство программ было приостановлено или полностью отменено. Хотя Stratos и не оставил надежды со своим 714, скорое появление самолёта на рынке маловероятно. Piper, 90-летний производственный гигант, не намеревается возрождать Altaire и Diamond недавно намекнул, что его следующий проект будет скорее всего двухдвигательный самолёт, а не однодвигательный.

В разговоре с Flight International в ноябре на съезде национальной ассоциации деловой авиации, глава Diamond Canada Петер Маурер (Peter Maurer) предположил, что аппетит на небольшие частные реактивные самолёты прошёл: «Сейчас другое время. Когда D-Jet совершил первый полёт в 2007 году, рынок был восприимчивым. В нынешних условиях, двухдвигательный самолёт, возможно более подходящий».

Cirrus не согласен, и его энтузиазм по поводу проекта Vision не угасает. По прошествии девяти лет, сертификация и первые поставки самолёта, стоимостью 2 млн. долларов, неизбежны. У компании со штаб-квартирой в Дулуте 500 заказов на пятиместный самолёт, и она наращивает базу приверженцев Vision на процветающем американском рынке аэротакси.

Через пару лет ожидается появление ещё одного пятиместного однодвигательного самолёта —  Flaris LAR-1, представленного в 2013 году польской компанией Metal Master. Будет ли какая-нибудь из этих моделей успешной, покажет время, и в обозримом будущем они получат свой небольшой сегмент рынка.

  1. Будут ли воздушные путешествия в 2016 году безопаснее, чем в 2015?

Вопросы безопасности, а не проблемы надежности будут вызывать больше беспокойства у авиакомпаний в 2016 году.

По словам бывшего главного инспектора по лётной эксплуатации Управления гражданской авиации Великобритании Майка Вивиана, «авиакомпании должны задействовать дополнительные ресурсы, так как вероятно, правительства во многих частях мира не могут обеспечить затраты, которые потребуются при ‘новом порядке’».

Но отрасль должна также изучить себя, в свете событий таких как потеря аэробуса А320 авиакомпании “Germanwings” в марте 2015 года и Boeing 777 авиакомпании “Malasia Airlines” годом ранее, чтобы обнаружить нет ли в ней «внутреннего врага».

Наиболее очевидным из последних свидетельств, что авиакомпании столкнулись с «новым порядком» в вопросах безопасности, является диверсия на Airbus А321 российской авиакомпании “MetroJet” в Шарм-эль-Шейхе, при которой погибли все 224 человека, находившиеся на борту самолёта. Ответственность за сбитый лайнер взяло на себя самопровозглашённое исламское государство (запрещённое в РФ), и подтверждается ли это данными экспертизы или нет, но существующая достаточная политическая, религиозная и этническая нестабильность на Ближнем Востоке и в других местах оправдывает необходимость более внимательного взгляда на безопасность аэропортов и авиакомпаний в мировом масштабе. Отраслевые эксперты согласны, что правительствам недостаточно объявить более высокий уровень национальной безопасности, потому что в государствах, находящихся под наибольшей угрозой, он и так высок.

Вивиан предупреждает, что немедленный или долговременный пересмотр вопросов безопасности должен касаться всех, кто имеет доступ к самолету в воздушной зоне: пилотов, бортпроводников, поставщиков продуктов питания, заправщиков, погрузчиков багажа, уборщиков, персонал, выполняющий техническое обслуживание, полицию и таможенников — даже пассажиров. Он призывает лучше использовать навыки и знания этих людей, их личную бдительность, чтобы выделить области где безопасность подвергается наибольшему риску и правилами безопасности пренебрегают.

Однако, он замечает: «Безопасность определяется самым слабым звеном и этим звеном может быть персонал аэропорта, прошедший все соответствующие проверки, но втайне являющийся радикалом».

Между тем, мы видели примеры, если не тенденцию риска другого рода: злонамеренные действия члена экипажа на борту самолёта. Ярчайший пример – катастрофа “Germanwings” в французских Альпах в прошлом году, преднамеренный акт самоубийства, совершённый вторым пилотом; похожие вопросы возникают относительно до сих пор загадочного исчезновения рейса МН370 “Malaysia Airlines” и катастрофы Embraer 190 мозамбикской компании LAM в 2013 году.

Существующие системы безопасности, применяемые с должным усердием, могут справиться со всеми этими угрозами, кроме одной, представленной экипажем. Таким образом, вопрос остаётся: что делать, и можно ли что-то сделать с внутренней угрозой?

3.Совершит ли Comac C919 первый полёт?

В ноябре 2015 года Comac под фанфары выкатил свой лайнер С919. Самолёт в бело-зелено-синей окраске выглядел элегантно. Тысячи гостей и работников компании восторженно встречали его вступление в жизнь.

К сожалению, церемония первого публичного показа самолёта является самой лёгкой частью успешной программы создания самолёта. Comac запланировала первый полёт на 2016 год с последующим вводом в эксплуатацию в 2018 году, но часть тех, кто вовлечён в программу считают такие целевые показатели «агрессивными».

Comac, очевидно, многому научился при создании своего регионального лайнера ARJ21, поставки которого начались в конце 2015 года – на несколько лет позже запланированного. Но амбициозный С919 остаётся серьёзным испытанием для её нарождающихся системной интеграции и инженерных кадров. Где есть воля, есть способ, и Пекин твердо решил, что С919 ждёт успех. Первый полёт и связанный с ним национальный престиж манят.

  1. Сколько заказов получит Mitsubishi на свой MRJ?

Последний раз книга заказов на региональный лайнер Mitsubishi подросла в январе 2015 года, когда Japan Airlines подтвердили заказ на 32 самолёта, что довело число твёрдых заказов до 223, но больше в течение года ни одного заказа не поступило. Между тем, Embraer набрал 325 заказов на Е-Jet E2 со времени официального начала на парижском авиашоу в 2013 году — через три года после MRJ.

Наблюдая как заказы на Е2 стабильно растут, Mitsubishi стоически придерживались мнения, что как только авиакомпании увидят MRJ в полёте, заказы снова потекут рекой. После первого полёта самолёта в ноябре 2015 года, мир будет наблюдать за испытаниями в 2016. Будет ли это достаточным для придания импульса заказам на MRJ в этом году?

5.Смогут ли лоукостеры-титаны юго-восточной Азии действительно придерживаться своих заказов?

Согласно Flightglobal’s Fleets Analyzer у Lion Group в эксплуатации 232 самолёта и заказы на 491 узкофюзеляжный самолёт. У его главного конкурента AirAsia Group 185 самолётов и заказов ещё на 387 — 307 самолётов семейства А320 и А320neo и 80 А330 и А330neo.

В 2016 году Lion получит 74 новых самолёта (31 А320, 39 В737, 4 ATR 72-600). AirAsia, однако получит лишь семь А320. Должны были получить больше, но в начале 2014 решили отложить получение семи самолётов в 2014 и двенадцати в 2015.

Обе группы компаний столкнулись с похожими макроэкономическими вызовами: рост стоимости заимствований и падение экономического роста, зависящего от цен на сырьё. Принятие политики «открытого неба» для стран ASEAN, для чего и нужны были эти самолёты, ещё не состоялось и трансграничные возможности роста остаются ограниченными.

В общем, куча металла готова к отправке в Юго-Восточную Азию, но макроэкономические условия не такие многообещающие, как раньше. Возможно, вопрос не в том, будут ли заказы отложены, а в том, когда это будет сделано.

  1. Пришло ли в конце концов время для Airbus A380neo?

Перед ноябрьским авиасалоном в Дубае высказывались предположения, что Airbus может запустить А380 в новыми двигателями или даже «А350-1100» сразу за стартовым заказом от Emirates или Qatar Airways. Поскольку не случилось ни того ни другого, вопросы переносятся на 2016 год.

Airbus столкнулся с растущей пропастью между своими ожиданиями относительно А380 – ожидались продажи по 30 самолётов в год, чтобы достигнуть безубыточности – и очевидной реальностью. В 2015 году не продано ни одного самолёта. Фактически, из-за краха заказчика А380, авиакомпании «Трансаэро», чистый спрос оказался отрицательным. У Airbus есть опыт внезапного объявления о сделках в конце года, но дилемма, стоящая перед Тулузой – сидеть и спокойно, невзирая на сокращающееся число, в основном от компании Emirates, заказов, и рассчитывать на то, что в конце концов кто-то помимо Дубая сделает заказ, или сконструировать А380 с другими двигателями и, возможно, с удлинённым фюзеляжем.

Президент Emirates Airline Тим Кларк является самым рьяным адвокатом “A380neo”, или А380-900, и он решительно намекал, что перевозчик закажет этот вариант, если его запустят хотя, к сожалению, для Airbus, они возможно преобразуют существующий заказ на А380-800 с двигателями Rolls-Royce Trent 900. Пока что немногие руководители авиакомпаний выразили энтузиазм по поводу A380neo. Хотя Airbus может рискнуть, поставив на оживление продаж обновлённого А380, возможно основываясь на обязательствах Emirates заказать более ста самолётов, но скорее всего здравый смысл возобладает и А380 продолжит свой медленный путь к забвению где-нибудь в начале следующего десятилетия. Худшее – провал попытки убедить рынок в преимуществах полётов на 550 местном самолёте – в сущности уже произошло и Airbus должен будет тихо запланировать последующее списание.

Для средней сестры в семействе широкофюзеляжных самолётов Airbus возможно есть новости получше. На авиасалоне в Дубае исполнительный директор по работе с клиентами компании Airbus Джон Лихи (John Leahy) сказал, что самолётостроительная компания изучает потенциальный рынок для версии А350 с увеличенной, по сравнению с А350-1000, на 50-60 человек пассажировместимостью. Хотя Airbus настаивает, что это не ответ на Boeing 777-9X, Тулуза может столкнуться с проблемой, если её конкурент начнёт выигрывать, значительно увеличив продажи в сегменте между самым большим двухдвигательным самолётом и медленно продающимся А380. А350 большего размера потребует модифицированного крыла и возможно нового двигателя, если Rolls-Royce не сможет выжать больше производительности из Trent XWB-97, который стоит на А350-1000. На основании уверенности Джона Лихи – «Мы думаем, что сможем получить очень хороший самолёт» — можно ожидать по крайней мере официального подтверждения на авиасалоне в Фарнборо намерений Airbus. Но Роб Моррис, глава консультационной фирмы Flightglobal’s Ascend считает, что Airbus может захотеть подождать, чтобы оценить характеристики А350-1000 после того, как он начнёт полёты и, возможно даже 777-9Х, прежде чем поручить своим инженерам начать работу по устранению зазора между 350- и 550-местными самолётами в номенклатуре своей продукции.

  1. Разместят ли перевозчики Залива мега заказы?

Много выводов было сделано из того факта, что на ноябрьском авиасалоне в Дубае не было заказов на новые самолёты от Emirates, Etihad или Qatar Airways, после того как они истратили 170 миллиардов долларов в 2013 году (включая бизнес дочки Emirates — Flydubai). Было ли это признаком того, что трио компаний из Залива перестарались, а теперь укрепляются? Вовсе нет. Авиасалон 2013 года был уникальным и там, конечно, присутствовал элемент соперничества между тремя конкурентами. Учитывая, что поставки продолжатся и в 2020-х годах, компаниям из Залива сейчас просто не нужно больше самолётов. Однако, с точки зрения расширения сети маршрутов, они продолжают агрессивно расширяться, включая, что спорно, США; в 2016 году добавится много новых маршрутов.

При этом, будет, по крайней мере, один большой заказ из Залива. Не сделав заявления в Дубае, Emirates сказали, что оформят сделку на А350-900 или В787-10 в 2016 году. Кларк из Emirates сказал, что в октябре перевозчик имел «все данные, которые нам нужны», чтобы выбрать между двумя широкофюзеляжными самолётами и выбор в пользу одного или другого типа определённо будет сделан в 2016 году. Emirates отменили заказ на 70 А350 в 2014, но Кларк сказал, что он доволен цифрами пересмотренных характеристик от Airbus. Он также сказал, что был впечатлён «на бумаге» увеличенным вариантом Dreamliner.

Есть те, кто будет спорить, что кривые роста авиакомпаний Залива не могут, конечно продолжать расти по экспоненте, и что перевозчики и их финансовые страховщики понимают это. В некоторый момент рынок авиаперевозок через один из трёх соседних транспортных суперузлов Залива может достигнуть точки насыщения, особенно ввиду появления другого регионального конкурента — Turkish Airlines и его Стамбульского узла. Существует также большое умолчание — возможность развития регионального конфликта и перетекания его в Залив, что отпугнёт пассажиров. Учитывая обстоятельства в этих странах данное развитие событий остаётся маловероятным.

Кроме ожидаемого решения Emirates, никакой активности трёх компаний на поприще заказов не ожидается. Это не значит, что в Сингапуре или в Фарнборо никто ничего не закажет, но не стоит ожидать ничего подобного Дубаю 2013.

  1. Как Lockheed Martin собирается развивать Sikorsky Aircraft – своё новое подразделение?

 Приобретение компанией Lockheed Martin производителя вертолётов Sikorsky Aircraft имеет большой смысл по многим причинам. Это сближает его со своим главным заказчиком – министерством обороны США и добавляет ряд изделий в линейку военной продукции в производстве которой, как в случае с МН-60R, они уже принимают значительное участие. В этой связи, налицо очевидные причины, чтобы вкладывать деньги в продолжающиеся усилия Sikorsky по модернизации ряда военных вертолётов, в частности его участие в программе по созданию единого многоцелевого демонстратора технологий для армии США, который служит для оценки систем, требуемых для высокоскоростного вертолёта будущего.

Но остаются вопросы по поводу линейки гражданских вертолётов. У Sikorsky есть два коммерческих продукта: S-76D и S-92. У обоих проблемы с продажами, хотя по разным причинам. Для S-92 серьёзным конкурентом на внешнем рынке является Airbus Helicopters H225, и производитель со штаб-квартирой во Франции работает над тем, чтобы добавить новые возможности для платформы, начиная с 2017 года. А в этом году он дополнительно начинает исследование концепции для Х6 – возможной замены для Н225. Если Lockheed серьёзно намерен поддерживать долговременное присутствие Sikorsky в этом сегменте, то уже сейчас необходимо начать делать инвестиции, чтобы состязаться с Airbus Helicopters, который планирует выпустить Х6 в начале 20-х. Однако, на некоторое время можно обойтись не столь затратным способом – модернизировать существующий S-92, превратив его в модель В, на языке Sikorsky, с улучшенными двигателями, авионикой и даже конструкцией планера, но без необходимости разработки совершенно новой программы. Скорее всего, Lockheed выберет именно этот путь, который даст некоторую передышку для отработки технологий на S-97 Raider и оценки их применимости на коммерческом рынке. 

  1. Сохранит ли AgustaWestland свой конвертоплан AW609?

Казалось все стабильно развивается в программе создания конвертоплана AW609, и AgustaWestland уже была готова в ближайшие месяцы подключить к испытаниям третий и четвёртый прототипы, быстро продвигалась работа и с двумя существующими образцами. В марте 2015 она, кроме того, обеспечила действенную поддержку программы со стороны Bristow Group. И хотя, оператор не принял на себя обязательств в виде твёрдых заказов, работа по приспособлению конвертоплана к рынку морских месторождений нефти и газа будет проводиться.

Всё казалось благоприятным для сертификации в 2017 году и вводом в эксплуатацию годом позже. Затем, 30 октября последовала фатальная катастрофа второго лётного образца в северной Италии. Оба пилота погибли, расследование продолжается. Хотя ещё слишком рано рассуждать о причинах инцидента, программа поставлена под большой вопрос.

AgustaWestland сохранила приверженность к конвертоплану и была дополнительно поддержана заключением предварительного соглашения на авиасалоне в Дубае с объединённым авиационным командованием Объединённых Арабских Эмиратов на поставку трёх аппаратов и опционом ещё на три машины. Производитель получил поддержку и насколько можно судить, полостью поддерживает дальнейшее развитие программы. Но, и это очень важное но, если расследование установит, что причиной катастрофы является недостатки конструкции, а не просто, к примеру, пожар двигателя, AgustaWestland должна будет принять трудное решение. Мы ставим на то, что она продолжит работать над конвертопланом.

  1. Изменился ли рынок офшорного транспорта к лучшему? 

Коротко говоря – да. Однако существует более длинный, с большим количеством нюансов, ответ на вопрос. В связи с низкими ценами на нефть, вертолётные авиатранспортные компании, работающие в отрасли, испытывают трудности. Расходы производителей нефти и газа сокращаются, буровые установки выводятся из эксплуатации, разведка урезается. Как следствие, вертолётные компании и их клиенты должны были стать более изобретательными в вопросах поддержки рабочей силы добывающих компаний, посредством совместного использования оборудования, или его оптимизации.

Ясно, что времена, когда вертолет использовали как такси или посылали полупустой 19-ти местный вертолёт на буровую, давно прошли. Пилоты уходят, а операторы, пользуясь возможностью избавляются от старых ЛА.

В Абердине, действующем центре британского нефтегазового сектора, возникает такое чувство, что даже когда цены на нефть опять вырастут, а они вырастут, возврата к прошлой практике использования транспорта не будет. Производители не скоро откажутся от экономии, которую принесли перемены. Да, рост будет, но вернутся ли старые добрые времена? Сомнительно.

  1. Состоится ли в 2016 году посадка на Луну? 

Конечно нет, но первое частное путешествие на наш естественный спутник может произойти до 31 декабря 2017 года, последнего срока, определённого условиями конкурса Google Lunar XPrize challenge.

«Может произойти» — это сильно сказано, потому что задачу трудно назвать тривиальной. Во-первых, Луна, действительно, очень далеко. И, оказавшись там, надо посадить на поверхность луноход, проехать 500 метров и послать на Землю видео в высоком разрешении и снимки, при этом, доля частных и неправительственных источников должна составлять не менее 90 % от общего объёма финансирования. Команда, выполнившая условия первой, получает 20 млн. долларов, вторая – 5 млн.; неполных 6 млн. уже вручили за демонстрацию перспективных технологий в области оптики, навигации при посадке и снижении, наведении, авионики и т.п.

В октябре и декабре 2015 года две команды – SpaceIL из Израиля и Moon Express из Калифорнии официально забронировали полёты на Луну, на ракете SpaceX Falcon 9 и Rocket Labs Electron соответственно. Обеим командам надо ещё очень многое сделать, если они действительно собираются полететь в следующем году. Израильтянам стоит задуматься о дополнительной полезной нагрузке, которая придаст своеобразие их миссии, а ракета калифорнийцев ещё не взлетела.

Не удивляйтесь, если X Prize отодвинет сроки приёма заявок и выполнения условий до 2018 года, они уже сдвигались на пару лет.

Не ожидайте слишком многого от этой затеи, участие в конкурсе само по себе является удовольствием. Намерение эксплуатации лунных ресурсов на благо человечества или даже просто для личной выгоды выглядит притянутым за уши. Даже 20 миллионов призовых денег не покроют и части расходов, а потенциальная ценность любых ресурсов на Луне не может, конечно, приблизиться к стоимости их добычи.

  1. Есть ли шансы, что Virgin Galactic наконец-то попадёт в космос? 

Ответ на вопрос, который уже становится вечным, по-прежнему отрицательный. Компания, всё ещё не оправившаяся от катастрофы первого SpaceShipTwo в октябре 2014 года, может поднять свой второй, улучшенный SpaceShipTwo в воздух в этом году. Но впереди ещё много испытаний с новым ракетным топливом; к моменту катастрофы, набольшая высота, которую достиг корабль – семьдесят тысяч футов, что настолько меньше трёхсот с лишним тысяч, необходимых для достижения стокилометровой границы между Землей и космосом, что встаёт вопрос, обладает ли VG техническим потенциалом для отправки своего космического планера с шестью пассажирами и двумя пилотами в суборбитальный полёт.

Возможно, инженерам удалось справиться, но VG и Richard Branson не торопятся и действуют осторожно, что вполне можно понять, учитывая последствия печальной реальной перспективы – гибели космического корабля, загруженного миллиардерами.

Возможно, лучшим вопросом будет: «Кто из конкурентов в частном секторе будет первым в суборбитальном пространстве?

Существует определённая вероятность, что гораздо меньше распиаренный Blue Origin может взять приз. В конце 2015 года в испытательном полёте, выполненном по «обычной» схеме – ракета и капсула была достигнута высота более 100 км (по заявлению компании). Капсула New Shepard – гораздо меньше и значительно проще, чем космоплан с поворотным крылом SpaceShipTwo – совершила посадку на парашюте, а ракетный модуль приземлился вертикально на космодроме компании в западном Техасе. В январе 2016 состоялся ещё один успешный полёт. Причем для запуска использовался тот же самый ракетный модуль, который приземлился прошлый раз.

Blue Origin довольно загадочная компания и, хотя полет с человеком на борту может состояться в 2016 году, всё-таки это выглядит маловероятным. Джефф Безос, как и Ричард Брэнсон, похоже, не очень торопятся.

  1. Послужит ли заключение контракта на дальний ударный бомбардировщик началом нового витка слияний в промышленности?

McDonnell Douglas сталкивался со многими трудностями в середине 90-х гг., но потеря возможности соревноваться за контракт на единый ударный истребитель в 1996 году, стала последней каплей. Вскоре после того, как министерство обороны оставило в списке, допущенных к последнему туру конкурса Boeing и Lockheed Martin, McDonnell согласился на слияние с Boeing.

Решения, касающиеся столь крупных контрактов, часто имеют последствия для промышленности, особенно на уровне генподрядчика.

В начале 2015 года несколько аналитиков откровенно рассуждали, что вырисовывающееся заключение контракта на дальний ударный бомбардировщик (LRS-B) может означать конец Northrop Grumman. Не имея доступа к единственной программе боевых самолётов, продолжающейся, как минимум, до 2030 года, Northrop не выживет как независимый производитель. По той же логике, компании угрожает приобретение, если она получит заказ, так как это может спровоцировать Boeing, который, чтобы остаться игроком в производстве боевых самолётов, может поглотить её.

Заключение контракта с Northrop в конце октября не разрешило ситуацию. Решение по протесту Boeing на выбор ВВС США ожидается не раньше середины февраля.

Но уже есть признаки, что разговоры о консолидации в отрасли затихают. Фрэнк Кендэл, царь Пентагона по закупкам, дал понять, что министерство обороны не поддержит дальнейшую консолидацию в верхушке ВПК.

  1. Справится ли коммерческая система поставок с увеличивающимся уровнем производства? 

К концу 2016 года Boeing планирует поставлять 65 коммерческих самолётов всех типов ежемесячно, включая 42 В737 и 12 В787. Airbus ещё не уточнил размеры производства А350 и А380 на 2016 год, но скорее всего, производитель будет поставлять примерно столько же самолётов.

Для некоторых программ цифры только растут. Airbus объявил, что выпуск А320 вырастет до 60 штук в месяц к 2020 году. Boeing обязался строить 52 В737 ежемесячно к 2018 году и изучает возможность дальнейшего увеличения темпов производства. Ежемесячные поставки В787 вырастут к 2020 году до14 самолётов, а Airbus стремится довести выпуск А350 до 10 в месяц.

Вся эта деятельность оказывает беспрецедентное давление на систему поставок с трудом поспевающую за потребностями производителей. Уже заметны признаки, когда поставки самолётов откладываются по причинам отсутствия того, что может воспринято как отговорка, например, пассажирские сидения высшего класса.

Такие тенденции заставили Airbus и Boeing рассмотреть возможность применения чрезвычайных мер. Некоторые клиенты, включая Qatar Airways, призвали производителей прибегнуть к внутреннему производству, чтобы не зависеть от небольшого пула высокоспециализированных поставщиков.

В конце концов, рынок возможно сбалансирует предложение и спрос. Если авиакомпании и арендодатели докажут, что они могут выдержать такое увеличение темпа продолжительный срок, то больше компаний сможет оправдать капитальные расходы, требуемые для сохранения поставок оборудования в таком темпе. Большинство основных подрядчиков уже приняло на себя такие обязательства, а Airbus и Boeing, используют увеличение объёма заказов в процессе работы для получения скидок с цены от поставщиков.

  1. Запустит ли Embraer программу по созданию сверхдальнего административного самолёта? 

Маловероятно. Бразильский авиастроитель дал понять, что такой самолёт является частью будущей стратегии развития продукта, но запуска программы в ближайшие 12 месяцев ожидать не стоит.

Embraer, однако, трудно обвинить в медлительности, когда стоит вопрос о разработке продукта. С момента основания подразделения по разработке административных самолётов – EEJ (Embraer Executive Jets) в мае 2005 года, было внедрено шесть новых моделей, четыре из них – с «чистого листа».

Сверхлёгкий Legacy 450, сертифицированный в августе 2015года, завершил линейку. Это большое достижение для компании, чей единственный представленный продукт в этом секторе до 2005 года – VIP версия регионального авиалайнера ERJ-135, который впоследствии трансформировался в серию пользующихся популярностью Legacy 600.

Поставив около тысячи самолётов, Embraer нацелился на место в тройке ведущих производителей административных самолётов. Чтобы соревноваться в верхнем и самом прибыльном секторе деловых самолётов необходимо иметь в ассортименте сверхдальнюю модель.

«Конечно, мы хотели бы иметь сверхдальний самолёт»,- сказал недавно Flight International президент EEJ Марко Тулио Пеллегрини. «Но одно только количество инновационных программ уже внедрённых, или находящихся в процессе внедрения в этом секторе в течении ближайших пяти лет, таких как Gulfstream G650ER, Dassault Falcon 8X и Bombardier Global 7000 и 8000 мешают сделать такой смелый шаг».

Но, учитывая успехи, достигнутые Embraer в каждом пока что секторе деловых самолётов, такой шаг – это только вопрос времени.

(flightglobal.com)

 

Share

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.