Да, они еще летают. Ил-18, разбившийся в понедельник в Якутии, судя по предварительной информации, свой первый полет совершил еще полвека назад.
Говорить о причинах аварии Ил-18, упавшего в 30 километрах от поселка Тикси, преждевременно, но одно очевидно — «Ильюшин» совершил очень жесткую аварийную посадку, развалился на несколько частей, при этом никто на борту не погиб.
Эксперты не торопятся объяснять аварию почтенным возрастом самолета, они не исключают, что он мог разбиться из-за ошибки пилота или некачественного обслуживания. И тому есть причины.
Ил-18 — один из последних в мире представителей первого послевоенного поколения турбовинтовых авиалайнеров, среди которых несколько получились столь удачными, что продолжают летать до сих пор, при том, что кажутся уже совершенным анахронизмом.
В США аналогичная судьба ждала пассажирский Lockheed L-188 Electra — он тоже впервые поднялся в воздух в 1957 году, а в 60-х на его базе создали морской P-3 Orion, который до сих пор летает в составе морской авиации США и многих других стран.
Вместе с Ил-18 во многих странах до сих пор используются советские самолеты Ан-12, Ан-24, американские L-188 Electra, С-130 Hercules а также машины, созданные на их базе.
На основе Ил-18, совершившего первый полет в 1957 году, в 60-х был создан противолодочный самолет Ил-38, который до сих пор стоит на вооружении ВМФ России (более 40 единиц, еще пять машин летают в составе индийских ВВС).
Да и сами основные, пассажирские версии этих самолетов продолжают летать. Несколько Ил-18 используются в России, на Украине, в Северной Корее, на Шри-Ланке, а три канадские компании — Air Spray, Buffalo Airways и Conair — применяют L-188 в качестве пожарных самолетов и воздушных танкеров.
На самом деле ничего удивительного в этом нет — первые турбовинтовые самолеты строились с учетом опыта недавно закончившейся Второй мировой войны, которая «разогнала» конструкторскую мысль, и по ее окончании довольно быстро были найдены оптимальные аэродинамические схемы, а устройство турбовинтового двигателя оказалось удачным, прежде всего в области экономичности и надежности.
С одной целью
История мировой авиации в разное время двигалась с разной скоростью, и первые полвека эта скорость была невероятно высокой.
Всего за 50 лет авиация шагнула от странных конструкций, обтянутых полотном, до реактивных самолетов. И только за шесть лет Второй мировой войны сменились как минимум три поколения самолетов.
Это понятно — во время войны конструкторы работают в ускоренном темпе, а созданные ими машины проходят интенсивную проверку в боевых условиях.
Кроме того, воюющие страны всю войну обменивались результатами своей работы — добровольно, в случае с союзниками, либо принудительно, в виде сбитых или захваченных самолетов.
Неудивительно, что в послевоенное время, когда потребовалось создать авиалайнер, в СССР, США, Великобритании появились очень похожие турбовинтовые Ил-18, L-188 и Bristol Britannia (также честно отслужил 40 лет и был окончательно выведен из эксплуатации в конце 1990-х).
Причем тот самый темп, заданный реалиями войны, позволил довольно быстро установить оптимальные аэродинамические параметры фюзеляжа.
«За 50 лет авиация по части механики и динамики полета большого шага вперед не сделала. Все, что она делает вперед — в сфере радиоэлектронных технологий, электроники, систем и так далее», — сказал Би-би-си обозреватель журнала «Полет» Александр Велович.
Век турбовинтовых лайнеров оказался недолог, на дальних линиях их вскоре заменили более мощные и скоростные турбореактивные самолеты, но там, где вместо скорости требовалась надежность, экономичность и способность взлетать с плохо подготовленных аэродромов, их не смог заменить никто.
очно такая же счастливая судьба ждала и транспортные С-130 и Ан-12 — Ан-22: неприхотливые и «внедорожные» самолеты нашли себя в военном деле, а также в гражданских грузовых перевозках в труднодоступных регионах.
«Вокруг мотора»
В английском языке, когда говорят об использовании на самолете определенного двигателя, часто используют термин «build around the engine» — «построить вокруг двигателя».
Этот термин очень точно отражает главную проблему строительства самолета — именно от двигателя в конечном счете зависит, насколько успешным будет новый летательный аппарат.
Турбовинтовой двигатель, так же как турбореактивный и турбовентиляторный (которые используют на большинстве современных реактивных авиалайнеров), это одна из разновидностей газотурбинной установки.
В нем вал турбины через понижающий редуктор вращает воздушный винт. При этом сохраняется и обычная реактивная струя, как и в обычных турбореактивных двигателях, однако в таких винтовых моторах она создает совсем немного тяги.
Эту схему вполне можно назвать тупиковой — у винтовых самолетов вследствие физических причин существует потолок скорости, которую они могут развить. Максимум, который можно выжать из них — 650-700 километров в час.
Но есть у них и одно достоинство — они невероятно экономичны по сравнению с обычными реактивными двигателями. Это очень серьезное достоинство, ценность которого со временем только возрастает.
Поэтому история успеха и долгой службы самолетов — это история успеха их двигателей.
Для американских С-130 и L-188 Electra это был двигатель Allison T56, для многих советских турбореактивных самолетов — Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ан-24 — семейство моторов АИ-20, созданных в Запорожье в конструкторском бюро Александра Ивченко.
И тот, и другой моторы оказались настолько надежными и экономичными, что продолжают использоваться на многих самолетах до сих пор.
«В турбореактивных двигателях за последние 50 лет был сделан большой шаг вперед по части расхода топлива, их экономичности. А турбовинтовые двигатели, они как раньше мало тратили керосина, так и продолжают, и получается, что они не устаревают», — сказал Би-би-си Александр Велович.
Усталость
В конструкцию самолета изначально закладывают характеристики, превышающие заявленный срок его службы, и только сами производители могут продлить его.
«Каждое конструкторское бюро, будь то Boeing, Airbus, Embraer, Ильюшин или Туполев, «ведут» свои самолеты, и только они могут знать, как долго еще они могут летать. Вот С-130… Наши отказались от Ан-12, аналога С-130, а те продлили, насколько известно, до 2030 года. Самолет старый, первый полет был осуществлен 23 августа 1954 года, но они придумали систему диагностики, поменяли авионику, и летает он вовсю», — сказал в интервью Би-би-си президент международного консультативно-аналитического агентства «Безопаcность полетов» Валерий Шелковников.
Главная проблема старого самолета — насколько крепким остается его планер. Усталость металла, коррозия, трещины — все это приводит к разрушению конструкций.
Как полагают специалисты, старые самолеты могут летать, пока планер не начинает разрушаться — многое из остального можно поменять.
Самое главное в старых самолетах — регулярное техническое обслуживание, они требуют повышенного внимания, более частого и более тщательного осмотра.
Правда, именно в этом и заключается их главная проблема — поддерживать их в летном состоянии стоит дороже, чем новые машины.
Но пока это происходит, они будут летать.
(bbc.com)
