Последние политические события и последовавшие вслед за ними санкции против России кардинально изменили ситуацию как в области авиаперевозок, так и – хотелось бы верить – в программах производства российской авиатехники. Сначала Европа ввела запрет на полеты наших пассажирских и транспортных самолетов в страны Евросоюза, хотя это само по себе не так страшно. Россия мгновенно отреагировала и в качестве алаверды тут же ввела свои запретительные санкции. В результате сразу 37 государств лишились права выполнять полеты над территорией нашей страны. Поэтому еще вопрос, кто оказался в большем накладе. По крайней мере теперь полеты из Лондона в Гонконг и Токио станут «золотыми» и будут длиться на два-три часа дольше. А это уже настоящая беда и для пассажиров, и для бюджета авиакомпаний.
Войну с земли перенесли в воздух
Но на этом Евросоюз решил не останавливаться и потребовал возврата всех взятых российскими авиакомпаниями в лизинг лайнеров марки «Эрбас». Европейцы решили также нарушить систему их сервиса и ремонта, для чего одномоментно прекратили поставки запасных частей и комплектующих. Причем последние предназначены для строящихся у нас самолетов типа SSJ 100 и МС-21-300, что более чувствительно уже для отечественной авиационной промышленности. Если пару лет назад на ровном месте был введен запрет на поставку в Россию композитных материалов для производства «черного крыла», то теперь решили не мелочиться, одним махом запретив поставки сразу всей номенклатуры комплектующих изделий.
Подыграли Европе и США, также запретившие полеты над своей страной. А фирма «Боинг» по аналогии с «Эрбасом» ввела запреты на использование в России самолетов своей марки и сворачивает поставку запасных частей к ним. РФ не заставила себя долго ждать, моментально и жестко отреагировав на эти недружественные действия. Надо сказать, что трансполярные маршруты, которыми до последнего времени пользовались американские авиакомпании, очень удобны и позволяют заметно сократить время полетов из США в Азиатский регион. А ведь пролегают эти маршруты через территорию России, и после ответных мер иностранным самолетам придется в полетах накручивать лишние часы. Думается, что в проигрыше оказались все стороны конфликта, только западники проиграли гораздо серьезнее.
Сложившуюся сложную ситуацию в области гражданской авиации детально прояснил президент РФ Владимир Путин, встречавшийся накануне праздника 8 Марта с представительницами летного состава российских авиакомпаний. Российским руководством принято решение, что за границу станут летать только самолеты, находящиеся в собственности самих авиакомпаний. Таковых насчитывается порядка двух сотен бортов. Те же пассажирские лайнеры, что находятся в лизинге (по свежим данным, их ровно 777 машин), будут допущены только к выполнению внутренних рейсов, составляющих подавляющую долю всех перелетов.
Однако нужно думать и о дне завтрашнем. Именно поэтому президент России на упомянутой встрече подробно коснулся вопроса отечественного авиастроения. По его мнению, уже давно пришло время переходить на авиатехнику отечественного производства, имея в виду развертывание серийного выпуска нового лайнера МС-21-300 и его русифицированной версии МС-21-310, которые сейчас завершают свои летные испытания. Кстати, окончил президент РФ свое выступление оптимистичным посылом: «Будем летать!».
Не до жиру – быть бы живу
Самолеты европейского и американского производства в России, конечно, продолжат использоваться нашими авиакомпаниями. Однако их ресурс не вечен, и в условиях санкций из-за отсутствия поставок запчастей они по мере постепенного износа будут вставать на прикол. Но выход есть. В качестве временной меры, пока не начнется массовое производство гражданских самолетов нового поколения типа МС-21, существует возможность задействовать находящиеся сегодня на хранении пассажирские лайнеры Ту-204/214 и Ил-96-300. Около тридцати таких воздушных судов после прохождения профилактических работ можно при необходимости быстро поставить в строй. Да, в плане экономичности они уступают своим зарубежным собратьям, но при определенных госдотациях еще могут бороздить небо России. Ну а в самом крайнем случае могут тряхнуть стариной даже такие старички, как Ту-154.
Сегодня уже можно сделать первые выводы. Принятые против России санкции довольно болезненны не столько для наших авиаперевозчиков, сколько для российского авиапрома. Неравнодушные специалисты и журналистская братия многократно предупреждали чиновников, отвечающих за авиационную отрасль, о гипотетической опасности отсутствия реального импортозамещения, но реакции не последовало. А за выпуск авиационной техники в России, как известно, отвечает Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). С ее руководства и спрос.
Суровая реальность
Минуло 99 лет, как в нашей стране зародилась гражданская авиация. Вроде бы все в порядке, авиаперевозки начали восстанавливаться после вызванного пандемией резкого падения 2020 года. Однако этот процесс по-прежнему не затронул отечественное авиастроение и в этом главная беда.
Вот уже пятнадцать лет, как все авиационные мощности страны слили в единую ОАК, но воз и ныне там. Никакого многократно обещанного прорыва в гражданском авиастроении так и не произошло. Хуже того, производство гражданских и транспортных самолетов стабильно снижалось с 41 борта в 2017 году до 19 в 2021-м. В прошлом году для авиакомпаний было произведено лишь 12 «Суперджетов», а семь машин других типов ушли государственным заказчикам, включая Минобороны РФ. И это в стране – правопреемнице СССР, выпускавшей воздушные суда сотнями экземпляров ежегодно.
Создается впечатление, что нынешнее руководство ОАК вообще неспособно сдвинуть дело с мертвой точки – нарастить выпуск авиатехники. Виной всему засилье в ОАК все тех же приснопамятных «эффективных менеджеров», оккупировавших высшие и самые лакомые должности в отрасли.
Вот лишь одна цитата из прошлогоднего интервью Сергея Яркового, первого вице-президента ОАК: «Мы наращиваем компетенции по строительству военно-транспортных самолетов…» Подобная фраза является не иначе как словоблудием, давно пора наращивать не компетенции, а выпуск самих самолетов.
А теперь взглянем на реальные результаты работы, за которую непосредственно отвечает господин Ярковой. Они не просто скромны – они ничтожны. В прошлом году было произведено аж два (!) самолета Ил-76МД-90А. Стыд и позор – с учетом того фактора, что на авиазаводе в Ульяновске запущена новая поточная линия сборки, а министр обороны РФ Сергей Шойгу поставил задачу в связи с острой потребностью собирать не менее десятка этих крайне востребованных самолетов в год. А про недавнее крушение опытного Ил-112В с трагической гибелью экипажа и говорить не приходится. И как теперь видится деятельность «эффективных менеджеров» ОАК?
Как обычно, в секторе гражданской авиации основную долю продукции составили пассажирские самолеты SSJ 100, но и их в прошлом году было выпущено только 12 штук. Это даже меньше, чем поставлялось в предыдущие годы. Ну а его новейшая версия SSJ 100 New целиком с отечественными двигателями и авионикой по планам должна появиться лишь в 2024 году с ударением на слово «должна».
С большой задержкой идет создание широкофюзеляжного лайнера Ил-96-400М, рассчитанного на перевозку 400 пассажиров. Обещают в 2022 году все-таки отправить новый самолет в первый испытательный полет. В условиях жестких санкций уже не столь важно, что он не так конкурентоспособен по сравнению с двухдвигательными лайнерами подобной размерности. Главное, что такие самолеты способны обеспечить массовую перевозку людей в любую точку нашей огромной страны.
Наконец, самая большая надежда российского авиапрома – многострадальный МС-21. К запрету на поставку в нашу страну композитов прибавились запреты практически на всю авионику. Тем не менее на Иркутском авиазаводе строятся первые серийные самолеты данного типа, хотя сроки их выпуска в очередной раз наверняка сдвинутся вправо. Нужно ждать результатов импортозамещения, чтобы новый пассажирский лайнер в облике МС-21-310 с двигателями российского производства как можно быстрее появился в отечественных авиакомпаниях и начал вытеснять с маршрутов самые массовые на сегодня А-320 и В-737.
Что делать
Преодолеть многолетний застой в авиационной отрасли России можно только одним радикальным шагом – заменить разом все руководство ОАК, а может, и вообще ликвидировать данную структуру.
Окопавшиеся в госкорпорации «эффективные менеджеры» должны безоговорочно покинуть свои высокие посты. Именно так сносят старые бараки, чтобы на их месте построить современные дома. Во главе авиастроительной отрасли должны встать люди с техническим образованием, имеющие опыт работы непосредственно на предприятиях, где производятся самолеты.
В условиях мобилизационной экономики (а к этому идет дело) руководить должны исключительно те, кого принято называть кризисными менеджерами. Конечно, нет стопроцентной гарантии, что они мгновенно решат все проблемы, но появится шанс на изменения к лучшему. В противном случае этого шанса не будет вовсе.
