Первая и главная тема нашей беседы – цены на авиабилеты. Ведь вопрос, который вам наверняка задают чаще всего, – “что так дорого”?
Андрей Егоров: Да, это частый вопрос. И мы достаточно давно объясняем нашим землякам с помощью СМИ, в том числе и “Российской газеты”, все особенности экономики и ценообразования региональных и местных пассажирских перевозок. То есть почему билеты на рейсах внутри края, преимущественно из Красноярска в северные города и поселки и обратно, стоят именно столько и отчего билет в Туру иногда выходит дороже, чем в Москву.
В себестоимости перелета длительность маршрута часто совсем не самая главная составляющая. Большое значение имеет тип самолета, на котором выполняется рейс. Поэтому сравнивать экономику перелета на небольшом самолете типа Л 410 и полета на большом лайнере – просто некорректно: затраты на перевозку одного человека на машине меньшей вместимости всегда выше. Это как поездка на такси и автобусе.
Мы еще вернемся к деталям ценообразования, а пока я спрошу в ответ: относительно чего авиабилеты у нас дороги?
Обычно все услуги измеряют некоей “доступностью для среднестатистического жителя региона”…
Андрей Егоров: Да, наверное, но сравнивая с какими либо расхожими показателями уровня доходов, хочу заметить: наши билеты в относительных измерениях стали доступнее. Любые известные нам индикаторы – МРОТ, уровень инфляции, средние зарплаты по региону, “индекс” Биг-Мака или стоимость борщевого набора из килограмма свинины, свеклы и картофеля – дорожают более высокими темпами, чем билеты на рейсы авиакомпании.
То есть динамика удорожания наших тарифов в сравнении с ростом стоимости большинства других услуг или товаров заметно отстает. Поэтому ответственно повторю: за последние годы авиабилеты стали жителям Красноярского края доступнее.
Тем не менее тарифы растут.
Почему?
Андрей Егоров: Согласен, авиационные тарифы в нашей стране растут: это следствие удорожания топлива, увеличения стоимости поддержки летной годности самолетов – запчастей и техобслуживания. Причем дорожают не только детали и “расходники” к лайнерам западного производства из-за объявленных нашей стране санкций, – нет, продукция отечественной авиапромышленности тоже дорожает весьма высокими темпами. Даже запчасти для вертолетов Ми 8, которые выпускаются уже несколько десятков лет.
Отдельно хочу остановиться на “гонке зарплат”. В авиаперевозках наблюдается острый дефицит кадров – летный персонал готовить долго и дорого, да и поддерживать профессиональный уровень пилотов и техников весьма затратно. Поэтому квалифицированных специалистов компании друг у друга переманивают, предлагая лучшие материальные условия, – это и называется “гонка зарплат”. И в этой связи мы тоже вынуждены увеличивать заработную плату и летному, и техническому персоналу, что вызывает очень заметный рост затрат авиакомпании.
Так что авиабилеты дорожают по совершенно объективным причинам: расходы авиакомпании растут, потому что дорожает все. И мы не можем за счет увеличения стоимости билетов компенсировать этот рост. Перспективы просматриваются такие, скажем, невеселые: если не будет роста субсидий, нас ждут нелегкие испытания.
Со стороны властей субсидируются только рейсы внутри региона?
Андрей Егоров: Кроме внутрикраевых направлений, которые все регулируются и частично субсидируются из бюджета Красноярского края, еще есть межрегиональные перевозки. В расписании авиакомпании достаточно большая маршрутная сеть, связывающая Красноярск с городами в других регионах, – около 15 направлений. Большинство из них тоже субсидируются, но на этот раз из нескольких источников – вскладчину: из бюджета Красноярского края, из регионального бюджета того субъекта Федерации, куда осуществляется рейс, и самую большую часть выделяет федеральная казна через Росавиацию.
Делается это согласно специальному постановлению Правительства РФ о поддержке межрегиональных воздушных перевозок, которое работает уже десять лет. Речь идет о приличном объеме перевозок: несколько миллионов пассажиров в год летают по стране не так, как раньше, через Москву, а напрямую между региональными городами – как раз благодаря этой программе и таким субсидиям.
На межрегиональных линиях, где действуют эти субсидии, картина такова: есть ограничения по стоимости билета. Для примера: Красноярск – Томск субсидированный билет стоит 3200 рублей. И тариф этот действует, между прочим, давно – с 2016 года. Сейчас некоторые пассажиры даже не верят, что стоимость билета в Томск может быть столь низкой, – вы в аэропорт на такси иногда за половину этой суммы уедете.
Таким образом, у нас на межрегиональных авиаперевозках есть две данности: первая – мы продаем билеты на субсидируемые рейсы, часто за смешную стоимость, которая даже близко не покрывает себестоимость перевозок. Вторая – продаем билеты на несубсидируемые рейсы за реальный, экономически обоснованный тариф, – чтобы не летать себе в убыток. И, увы, в том случае, если он не окупается, рейс отменяем.
Вот здесь и расскажите об особенностях ценообразования…
Андрей Егоров: Ценообразование в гражданской авиации для стороннего человека – вещь достаточно непонятная. Здесь есть рыночные и нерыночные моменты, которые существуют параллельно. Люди сталкиваются с этим, и обычная для нас, работников отрасли, ситуация часто вызывает у граждан недоумение – когда, например, стоимость билета на рейс Красноярск – Горно-Алтайск может быть 4200 рублей, а может – 20 тысяч. Но в одном случае это субсидируемый рейс, где часть расходов авиакомпании покрывается в рамках договора из регионального и федерального бюджетов, а во втором – коммерческий рейс с рыночным ценообразованием. Как правило, это все таки разные по времени рейсы, но не исключаю – может быть и такое, что на одном борту на соседних креслах окажутся два пассажира, один из которых купил билет за 4200, а второй – за 20 тысяч рублей. А себестоимость билета для компании – 12 тысяч.
Так вот, тот, кто купил билет за 20 тысяч, фактически субсидирует стоимость билета соседа, купившего его в пять раз дешевле. Иначе мы не окупим затраты, рейс станет нерентабельным, и в конце концов авиакомпания не долго сможет существовать.
Мы не выбираем, у нас есть пассажиры всех категорий. И те, кто полетит, скажем, в Абакан за 3000 рублей – и больше не заплатит, а при более дорогом тарифе выберет автобус или поезд. И тот, кто готов купить на тот же рейс последний билет тысяч за 20, – потому что ему очень срочно надо туда по делам бизнеса и он может себе это позволить. В общем, за счет дорогих билетов существуют дешевые. А для нас первоочередная задача – максимально загрузить самолеты компании (как мы говорим, “провозные емкости”), чтобы на борту не было свободных мест.
Именно это называется “динамическим ценообразованием”?
Андрей Егоров: Динамическое ценообразование – сложная система, которая определяет стоимость билетов на конкретный рейс в конкретный момент. Благодаря ей авиакомпания продает значительную часть билетов ниже экономически обоснованного тарифа. Иногда на рейсе 20 процентов пассажиров приносят столько же выручки, сколько остальные 80, – то есть налицо мы видим “субсидирование” покупки дешевых билетов за счет продажи дорогих.
Это, в двух словах, суть динамической системы ценообразования, которая действует на свободном конкурентном рынке – там, где тарифы не ограничены никакими законодательными актами. Но обратите внимание: таких линий в расписании нашей авиакомпании, как и у большинства других региональных перевозчиков, сравнительно немного. По большому счету, тема динамического ценообразования больше свойственна магистральным перевозчикам, но раз она есть в нашей действительности – я про нее объяснил.
Рассмотрим другой, кстати, знакомый большинству ваших читателей, пример: магистральная линия Красноярск – Москва. На ней нет никакого субсидирования, жесткая конкуренция самых крупных российских авиаперевозчиков. В результате у пассажира есть выбор, и он может улететь в столицу за 10 тысяч рублей. А может и за 40 тысяч, причем в экономклассе. Тот, кто часто летает, знает, как лавировать между этими “ценовыми чудесами” и как подобрать билет подешевле.
В нашей практике возникает другая ситуация: есть направление, например, Красноярск – Новокузнецк. Два рейса – один субсидируемый, другой нет. Спрос на билеты на это направление сезонный, зависит от того, насколько востребован у красноярских туристов-горнолыжников курорт Шерегеш. Выпал там хороший снег, нет морозов и народ на каникулах – пассажиры туда устремились отдыхать, кататься с гор. Это достаточно платежеспособный контингент, и мы на эти даты ставим несубсидированные рейсы – билеты раскуплены, рейс окупается. В другое время, когда горнолыжникам в Шерегеш не надо, можно заполнить места в самолетах только лишь в случае субсидирования – дорогие билеты покупать будут плохо.
Часто вам приходится слышать обвинения в монопольном положении на рынке? Ведь на многих ваших региональных рейсах, кроме “КрасАвиа”, никто больше не работает?
Андрей Егоров: Нет, сейчас жители Сибири, наши реальные или потенциальные пассажиры, уже давно все прекрасно понимают. И о том, что мы монополисты и задираем цены на билеты, не говорят. Ведь деятельность нашей авиакомпании – это не только и не столько бизнес. На огромной территории Сибири воздушные суда АО “КрасАвиа” – единственное круглогодичное средство перевозки и снабжения людей. То есть наша основная задача – социальная, мы поддерживаем транспортную связность, доступность передвижения в нашем большом регионе. Даем людям, прежде всего жителям северных городов и поселков, возможность выехать на “большую землю” – в отпуск, в гости к родным, на лечение в клиники краевого центра или зачем то еще. И мы не можем сказать, например, “нам вот эти рейсы невыгодны, мы не будем их делать”, – мы существуем именно затем, чтобы эти рейсы делать.
Конкуренция в условиях свободного рынка – это замечательно. Но в специфических условиях красноярского Севера все преимущества конкуренции просто не работают. Говорю об этом с уверенностью, опыт с приватизацией всего нашего авиатранспорта в 1990 е все всем показал, за 35 лет с отраслью провели достаточно много экспериментов, и не стоит повторять прежних ошибок.
Я не могу, например, представить работу коммерческих авиакомпаний на регулярных рейсах между заполярными поселками. Там слишком мал объем рынка: в той же большой, по арктическим меркам, Хатанге живет всего четыре с небольшим тысячи человек. А условия для бизнеса, мягко говоря, суровые – все, начиная от завоза топлива и до размещения экипажей, осуществлять сложнее и дороже, чем на “большой земле”. И рынок здесь может быть только регулируемым – с точки зрения тарифов. Отдавать такие авиаперевозки в сферу свободного бизнеса бессмысленно, никакая заточенная на получение прибыли частная авиакомпания сюда не придет.
Как сегодня в целом себя чувствует в нашей стране сегмент региональных авиаперевозок?
Андрей Егоров: Не очень. Точнее, в полном соответствии с тем, как их поддерживают власти. Даже в таких финансово обеспеченных регионах, как Ямал, Якутия, Ханты-Мансийский автономный округ, местные авиакомпании достаточно далеки от процветания.
По очень многим аспектам у региональных авиакомпаний ситуация сложнее, чем у магистральных перевозчиков. Прежде всего, в силу меньшего масштаба бизнеса при очень значительной его зарегулированности. Кроме того, нам сложнее поддерживать исправность флота воздушных судов. Ведь на магистральных линиях в стране летают сотни “боингов” и “эрбасов”, к ним практически в любом крупном аэроузле есть ремфонд, отлажены услуги технического сервиса. А число региональных лайнеров типа наших ATR в России меньше на порядок – отсюда нам сложнее найти запчасти, расходные комплектующие, как и перемещать эти самолеты куда либо на обслуживание.
В условиях действующих против России санкций эксплуатировать некоторые типы иностранных машин становится крайне затруднительно – те же запчасти к Л 410 чешские производители уже достаточно давно поставлять отказываются. Выручают, конечно, старые добрые Ан 24 и Ан 26, но время этих самолетов объективно уходит. Что нам делать, когда просто невозможно найти новые региональные самолеты на рынке? Отечественная промышленность серийно лайнеры необходимой размерности – на 30-50-70 пассажиров – не выпускает. Да, есть несколько перспективных проектов, но сроки их реализации пока не ясны.
То есть сегмент регионального пассажирского авиатранспорта неизбежно ждет кризис?
Андрей Егоров: Отвечу про “КрасАвиа”: наша компания переживала всякие кризисы, нам не впервой – был финансовый кризис 2008-2009 годов, после 2014 го были санкции, потом пандемия, потом вторая санкционная волна… Ничего, мы живые. И сегодня я не назову в региональном сегменте ни одной российской авиакомпании, которая чувствовала бы себя увереннее, чем мы.
В общем, “КрасАвиа” не собирается на дно – находимся на плаву, наш основной акционер, Красноярский край, ведет в отношении нашего бизнеса очень грамотную и выдержанную политику. Поэтому надеемся, что называется, “вырулить”, несмотря ни на что.
Что вы посоветуете пассажирам – где и как искать дешевые билеты на рейсы “КрасАвиа”?
Андрей Егоров: Это традиционный, ожидаемый вопрос – на нашем сайте и в соцсетях даже есть специальный материал “Советы бывалых пассажиров”. Все просто: планируете свой полет заранее. Собрались в отпуск или на каникулы – ищите билеты за несколько месяцев или недель. И не меняйте свои планы, чтобы не пришлось сдавать или обменивать заранее купленные билеты. Даже объем багажа определите заранее – оплачивать непосредственно в аэропорту провоз сверхнормативного ящика с соленьями “домой, на Север” обойдется вам весьма недешево. И, конечно, следите за акциями и распродажами – не так часто, как крупные авиакомпании, но мы их тоже практикуем. Только обязательно проверяйте стоимость и покупайте билеты на сайтах самих авиакомпаний – подозрительно низкие цены на сайтах сторонних агентств могут быть уловкой мошенников!
