Самолет Ту-154 министерства обороны России разбился утром в воскресенье над Черным морем. Крушение произошло через несколько минут после вылета из аэропорта Сочи, где борт останавливался на дозаправку, перед тем как продолжить путь на российскую авиабазу Хмеймим в Сирии.
Российские власти заявляют, что изучают все возможные версии произошедшего, однако ФСБ настаивает, что никаких признаков того, что это был теракт, пока не найдено.
На борту находились 92 человека, в том числе артисты хора ансамбля имени Александрова, глава фонда “Справедливая помощь” Елизавета Глинка и девять сотрудников федеральных телеканалов.
Валерий Шелковников, член правления всемирного Фонда безопасности полетов:
“Всё, с одной стороны, просто. Расследователи авиационных происшествий всего мира в своей работе основываются на трех основных вещах: человек, машина и окружающая среда.
Насчет человека: вчера замначальника службы безопасности полетов авиации вооруженных сил Байнетов Сергей Дмитреевич сообщил, что командир экипажа был очень опытным человеком.По военным меркам, три тысячи часов налета – это подготовленный пилот.
Машина. 1983-го года. Старая машина или стареющая? Но американский Б-52 летает около 50 лет. Я знаю американские грузовые компании, которые используют самолеты Боинг 747 45-летнего возраста. И такого много. Есть специальная концепция использования старых и стареющих воздушных судов. Если за ними следить, то они продолжают успешно летать. Единственное препятствие – дорогое обслуживание.
Я был на Аляске, там есть компания “Алеутские реки”, может быть я ошибаюсь в названии, – я сам летал на DC-3, он перевозит там рыбаков, местное население. Но это же самолет Второй мировой войны!
Вчера мой друг, бывший шеф-пилот компании FinnAir Урпо Коскела прислал мне свою версию – обледенение. Он говорит, что крыло обледенело. Хотя в Сочи было тепло, +3 или +4, но топливо было холодное. Вот он такую версию рассматривает.
Обледенение – очень опасная вещь. Они могли не обнаружить, и на крыле, на хвостовом оперении мог образоваться лед, а лед сразу нарушает аэродинамику. Теряет управление мгновенно.
Если вы слышали радиообмен, то диспетчер старта спрашивает: “Откуда рассчитываете взлет?”
Экипаж отвечает: “От начала (полосы), тяжелый”. То есть, у него всего-то полсалона пассажиров; что у него в багажных отсеках – одному ему известно. Наверное, заправились “под завязку” топливом, а в таких ситуациях, как вы знаете, даже немножко льда на крыле – это конец.
Пилот, правда, ничего не сказал в эфир. Ящики найдут, тогда по внутрикабинным разговорам мы что-то сможем определить.
Теракт – этот вариант там тоже рассматривается. Но в Сочи аэропорт, который готовили к Олимпийским играм. Олимпийские игры провели без сучка и задоринки, с точки зрения авиционной безопасности. Я совсем недавно был там – там тщательно проверяют пассажиров. Может быть, менее тщательно, чем в израильском аэропорту, но…
Можно рассматривать версию, что кто-то сбил самолет из ПЗРК. Может такое быть. Когда мы летали в Афганистан на самолетах Ту-154 и Ил-76, то на самолетах устанавливались так называемые “тепловые ловушки”, чтобы избежать воздействия душманских ПЗРК.
С консолей крыльев каждые пять секунд выпускалась ракета, и температура этой ракеты была больше, чем температура выхлопных газов двигателей самолета. И ПЗРК стала неэффективной.
А сейчас обстановка очень серьезная, надо самолеты предохранять от этого дела. Израильские коллеги прислали информацию о решении их правительства оснастить парк гражданских воздушных судов системами защиты от потенциальных угроз переносных зенитно-ракетных комплексов.
Но это всё версии. Версий много”.
Урпо Коскела, бывший шеф-пилот компании FinnAir:
“Я посмотрел на климатические условия в Сочи на момент аварии. Если самолет прибыл в Сочи после большого перелета (из Москвы и так далее), то топливо в крыле стало холодным (так называемый “эффект переохлажденного крыла”).
Пока самолет стоял на перроне, над холодной верхней поверхностью крыла образовался микроклимат. Влага над холодной верхней поверхностью крыла оседала на нее, создавая слой прозрачной наледи, который очень трудно заметить, если вы не знаете об этом заранее (обнаружить такой лед можно только наощупь). Этот слой прозрачной наледи существенно ухудшает аэродинамические характеристики крыла при взлете. Самолет может резко потерять скорость и перевернуться, особенно на вираже.
Со мной один раз так произошло во время испытаний. В “Дуглас эйркрафт” сначала отвергали возможность появления наледи на крыльях, но поверили, когда я им предъявил фотографии.
Я рассказал об этом случае на своей лекции в Лос-Анджелесе. Но из шестисот человек, присутствовавших на ней, мне поверили буквально единицы.
Мои слова нашли подтверждение после того, самолет DC-9 компании SAS совершил аварийную посадку за взлетной полосой аэродрома из-за отказа обоих двигателей. Оказалось, что во время увеличения угла атаки для создания подъемной силы, когда крыло изгибается, эта наледь попала в двигатели, которые тут же заглохли.
Если так произошло в Сочи, обнаружить это будет уже невозможно – лед ведь уже растаял. Но я думаю, над этой версией стоит серьезно подумать, не так ли?”
Виктор Саженин, заслуженный пилот России:
“Теоретически [у Урпо Коскела] изложено всё верно, но применить к данному конкретному случаю невозможно.
Если бы самолёт набрал льда ещё при заходе на посадку в Сочи, то экипаж уже тогда бы почувствовал ухудшение аэродинамических характеристик самолёта и потребовал бы обработку самолёта на земле противообледенительной жидкостью.
Температура заправляемого топлива наверняка была положительной, а не отрицательной, как пишет автор. Мы с вами знаем климатические условия в Сочи, а температура наружного воздуха была там +5 градусов. Лёд на крыле (если он там был) точно бы уже растаял за время заправки и стоянки самолёта на перроне.
адение температуры топлива на пять градусов в час не является корректной, это больше зависит от температуры воздуха за бортом и наличии или отсутствии инверсионного слоя. А самолёт провёл в воздухе всего две минуты”.
Вадим Лукашевич, независимый авиационный эксперт:
“Остаются версии, которые были названы еще вчера – это техническая неисправность и теракт. Возможно, столкновение с птицами, какое-то внешнее воздействие, но не враждебное, природное.
Я менее всего склонен верить версии ошибка пилотирования. Потому что, как выяснилось, командир экипажа, пилот, имеет налет около трех тысяч часов и выполнял целый ряд функций. В частности, по свидетельству космонавта Павла Виноградова в “Фейсбуке”, я прочитал, что они были знакомы, потому что этот пилот неоднократно возил космонавтов и космических специалистов на Байконур и назад.
А эти задачи доверяют только очень высококлассным пилотам. Там же, когда летят на Байконур, то на случай каких-то непредвиденных ситуаций основной экипаж летит одним самолетом, а дублирующий экипаж летит другим. Специально для того, что если основной экипаж, не дай бог, погибнет в авиакатастрофе, то полетит дублирующий экипаж.
Это я говорю о том, насколько высоки требования безопасности к транспортировке экипажей из Центра подготовки космонавтов в Щелково под Москвой в Байконур. И если такой человек возил этих людей, то вы понимаете, что это пилот высочайшего класса. Я не думаю, что здесь ошибка пилотирования.
(О версии обледенения)
Почему нет? Ведь самолет обледеневает не в самом Сочи, а обледеневает сразу после взлета. Можно вспомнить гибель Боровика, журналиста, который разбился на Як-40 в Москве.
Но я думаю, что, наверное, это маловероятно, потому что это, во-первых, все-таки Сочи и температура там была существенно выше ноля. И он не успел набрать большую высоту – там бы, где началось интенсивное обледенение.
Хотя черт его знает… Но мне эта версия не кажется такой уж вероятной. Теоретически это возможно. Но теоретически может быть и так: он делал разворот, груз в багажном отсеке сорвался почему-то, лег на один борт, возник крен. Но это, знаете, сильно притянутые за уши версии.
(О молчании пилотов перед крушением)
В крайней ситуации пилотам, как правило, нужна некая помощь “земли”. Яркий пример – “Чуда на Гудзоне”, когда летчики тут же запросили посадку и так далее. Конечно, когда возникает какая-то очень быстротекущая ситуация, которая развивается пять, десять, двадцать секунд, все равно у летчика есть возможность нажать аварийную кнопку.
Я бы не сказал, что версия теракта – основная. Есть косвенные свидетельства, но на них сложно опираться. Например, называется большой разлет обломков, полтора километра. Но как я понимаю, если бы это было на поверхности земли – да. А это непонятно где. Если это на морском дне – тоже да. А если имеются в виду обломки, которые просто плавают под действием ветра и течений, то это как раз-таки нет.
Естественно, летчики вот ничего не сказали – это непонятно. То есть есть факторы, которые говорят в пользу версии теракта, но сейчас говорить, что это основная версия, преждевременно”.
(bbc.com)
