«Для экстренной перевозки первых лиц»

В том, что создание и развитие гражданской авиации является в советской России первостепенной государственной задачей, не мог сомневаться никто. Ведь уже в январе 1918 года, вскоре после заключения в Брест-Литовске перемирия с германо-австрийским командованием, председатель Совнаркома РСФСР В. И. Ленин на заседании ЦК РСДРП(б) в качестве важнейшего дела предложил начать полеты в Германию.

Хотя этот замысел и не был осуществлен, к идее вернулись вновь в марте 1919 года, когда к власти в Венгрии пришли коммунисты. Единственным способом доставки почты, людей и грузов в Будапешт через занятые врагами большевиков территории были аэропланы, и Ленин, несмотря на острый недостаток бензина (его пришлось собирать в Москве буквально по каплям), категорически настаивал на открытии воздушного сообщения с венгерской столицей. В результате, как писали советские историки, до падения Венгерской Советской Республики в августе 1919 года «некоторым самолетам удалось выполнить задание и достигнуть Венгрии».

Введенная великими державами блокада РСФСР еще более усиливала необходимость создания воздушных мостов в дружественные и нейтральные страны. Поэтому в марте 1920 года глава советского правительства поддержал предложение германского концерна «Михлер и Ко» о доставке в Москву остро необходимых грузов, в первую очередь медикаментов, на дирижаблях. Но конфискация этих летательных аппаратов у Германии странами-победительницами в Первой мировой войне и запрет на строительство новых сделали заведомо невозможным осуществление этого проекта.

В ходе преодоления хозяйственной разрухи после Гражданской войны у Совнаркома возникла острая необходимость в быстрой доставке направляемых на места специалистов, а также руководящих материалов и грузов. И в мае 1921 года «для срочных правительственных почтовых сообщений и экстренной перевозки первых лиц» началась эксплуатация линии Москва-Харьков. Но очень скоро полеты пришлось прекратить из-за крайней изношенности используемых на линии самых крупных отечественных самолетов дореволюционной постройки — «Илья Муромец».

Немногим помогла и достигнутая в конце того же 1921 года договоренность о создании совместного советско-германского общества «Дерулуфт» («Дерулюфт»), которое в мае 1922 года начало эксплуатацию линии Москва-Кенигсберг. По сути, эти полеты дважды в неделю обеспечивали главным образом работу советского торгового представительства в Берлине, которое в то время было основной организацией по налаживанию внешнеторговых связей Советской страны.

Но для СССР в целом это было каплей в море. И потому к концу 1922 года для руководителей государства стало очевидным, что для решения наболевшей проблемы следует начать мирное, но самое решительное наступление на авиационном фронте.

«Привлечь частный капитал»

Застрельщиком в новом деле, как тогда говорилось, стал известный партийный публицист Ю. М. Стеклов. В возглавляемой им газете «Известия» 1 марта 1923 года была опубликована его статья «Неотложное начинание», где говорилось:

«Строительство воздушного флота для Советской Федерации особенно необходимо. В этом отношении мы наиболее отстали от наших соперников и противников».

Ю. М. Стеклов предлагал три конкретные меры, первой из которых, абсолютно в духе времени, была названа массированная пропаганда:

«Нужна широчайшая агитационная кампания, выясняющая перед всем населением республики все важное значение воздушного флота — как для поднятия общей культуры страны и для развития ее народного хозяйства, так в частности и для усиления обороноспособности страны».

Не менее важным было сочтено создание органа для ее проведения — Общества содействия развитию воздушного флота. И это общество должно было осуществить главную цель мероприятия — «открытие всероссийской или, лучше сказать, всесоветской подписки на развитие нашего воздушного флота».

Ю. М. Стеклов был уверен, что деньги на авиацию, сознавая важность задачи, пожертвуют все — «трудящиеся массы, торговые и промышленные учреждения, научные учреждения, государственные учреждения, общественные группы».

Три дня спустя, 4 марта 1923 года, инициативу редактора «Известий» поддержал председатель Реввоенсовета СССР Л. Д. Троцкий, который, однако, посоветовал агитировать взвешенно и продуманно:

«У нас вообще немало „агитаций“, которые похожи на то, что немцы называют „соломенным огнем“: вспыхнет с треском и сразу же потухнет, оставив горстку золы».

При этом вождь Красной армии, как тогда его называли, поставил важное условие для начала кампании по сбору средств на авиацию. Он настаивал на том, что на нее не должны давать деньги государственные предприятия и организации:

«Совершенно очевидно, что если бы тресты стали жертвовать из своей торгово-промышленной прибыли (или из своего убытка?) самолеты, то они это делали бы за счет государства».

А это, при скудности государственных средств, Л. Д. Троцкий счел совершенно недопустимым.

Однако он одобрил создание Общества друзей Красного воздушного флота, добавив:

«Его ядро должно состоять из людей, действительно интересующихся авиацией, преданных этому делу, готовых жертвовать для него временем и энергией».

К работе по созданию организации, названной окончательно Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ), приступили немедленно. Председателем общества был избран заместитель В. И. Ленина в правительстве РСФСР А. И. Рыков, фактически руководивший Совнаркомом вместо болевшего вождя. А его заместителем — главнокомандующий вооруженными силами республики С. С. Каменев. Членами правления ОДВФ стали руководители различных ведомств, начальник Политуправления Реввоенсовета СССР В. А. Антонов-Овсеенко, Ю. М. Стеклов и председатель правления Промбанка СССР А. М. Краснощеков.

В скором времени было распространено подписанное С. С. Каменевым обращение ОДВФ к командному составу РККА, в котором разъяснялись вся тяжесть положения с авиацией и предлагавшийся способ решения проблемы:

Товарищи, роль воздушного флота на войне достаточно известна. Новые перспективы открываются ему с молниеносной быстротой в различных сферах его применения…

Мощь воздушного флота зиждется на двух данных: на личном составе и материальной части… Личный состав Красного воздушного флота может быть выдвинут республикой из пролетариев в достаточном количестве и в небольшой срок».

С матчастью, как говорилось в обращении, ситуация выглядела почти безысходной:

«Мощь материальной части складывается, главным образом, из авиационной промышленности… Государство должно субсидировать авиазаводы, подчас содержа их целиком на свои средства… В условиях бедности нашей республики надеяться на быстрое развитие авиапромышленности не приходится.

Нет своей авиапромышленности — нет самолетов.

Нет самолетов — незачем летчики».

Но в документе был сформулирован метод обхода этих трудностей:

«Выход из положения — заинтересовать в создании авиапромышленности тресты, банки и прочие предприятия, а также частных лиц. Нужно привлечь частный капитал…

Только гражданский флот на культурно-экономическом фронте даст заказы на авиазаводы, создаст частную авиапромышленность и привлечет к строительству частный капитал».

В документе, правда, ничего не говорилось о том, что А. М. Краснощеков, славившийся деловой хваткой еще во времена дореволюционной эмиграции в Соединенные Штаты, где он стал адвокатом, и не раз проявлявший ее после возвращения в Россию, начал очень активную работу в этом направлении.

«Собрано более половины капитала»

Уже 9 марта 1923 года газеты сообщали:

«По инициативе Промбанка, в ближайшие дни созывается совещание представителей центральных трестов и синдикатов Москвы для организации Общества добровольного воздушного флота на коммерческих началах. Основной капитал общества составит 500.000 руб. золотом».

При этом выполнялось и указание Л. Д. Троцкого о государственных деньгах:

«Тресты и синдикаты будут участвовать активно в новом предприятии, но отнюдь не своим бюджетом, а содействовать распространению акций нового общества среди рабочих и служащих промышленных предприятий.

На наличный капитал общество приобретает группу мощных самолетов…

Предварительное совещание в Промбанке представителей военного ведомства и хозяйства выяснило полную коммерческую обоснованность нового предприятия».

Подчеркивалось, что в случае войны все самолеты общества передаются в распоряжение РККА. А в случае добровольной ликвидации общества все его имущество переходит в руки государства.

14 марта 1923 года состоялось собрание учредителей общества «Добровольный воздушный флот», главной целью которого было получение окончательного согласия представителя государства в лице главного инспектора Инспекции гражданского воздушного флота Главвоздухфлота И. С. Перетерского.

«Тов. Перетерский, — сообщала печать, — от имени Главвоздухфлота заявил, что Главвоздухфлот идет навстречу учреждаемому о-ву и готов предоставить ему как имеющиеся у него пассажирские самолеты, так и денежные средства. Устав о-ва со стороны Главвоздухфлота не вызывает возражений».

Представитель государства, правда, поставил обществу одно условие, выглядевшее вполне логично и принятое на том же собрании:

«Тов. Перетерский присоединяется к словам тов. Лацис о необходимости привлечения к подписке на акции широких трудовых масс путем рассрочки платежа за покупаемые акции».

Единственной проблемой, судя по всему, оказалось название нового общества, очень схожее с Обществом друзей воздушного флота. Поэтому на следующем собрании учредителей, 17 марта 1923 года, создаваемое общество фигурировало в документах уже как «Добролет». Тогда же А. М. Краснощеков нашел способ ускорить начало его работы:

«Т. Краснощеков сообщил, — говорилось в отчете о собрании, — что предварительная подписка на акции общества дала около 150 тысяч рублей золотом. Дополнительная подписка, произведенная тут же на заседании, дала еще 115 тысяч рублей золотом; а всего, следовательно, 265 тысяч, т. е. более половины акционерного капитала… В виду того, что было собрано более половины капитала, собрание постановило считать себя учредительным и произвело выборы организационного бюро».

Оргбюро, а затем и правление «Добролета» возглавил А. М. Краснощеков, начавший затем с удвоенной энергией развивать свое новое детище. К примеру, новых акционеров было решено привлекать невиданным прежде способом:

Организации, которые приобретают акции общества не менее чем на 25 тыс. рублей, имеют право на присвоение одному самолету наименования этой организации

Газеты продолжали агитацию в поддержку советской авиации и едва ли не в ежедневном режиме сообщали об успехах «Добролета». К примеру, в информации от 27 марта 1923 года говорилось:

«Подписка на акции общества „Добролет“ идет успешно, превысив 500.000 рублей золотом. За последние дни подписались: Моссовет — 10.000, ВСНХ — 22.000».

Правда, возникла неожиданная проблема. Предполагалось, что общество будет всесоюзным. Но руководство Закавказской СФСР и Украинской ССР решили создать собственные аналогичные организации — «Закавиа» и «Укрвоздухпуть». Правление «Добролета» пыталось вести переговоры с украинскими коллегами об объединении, но это не принесло результата. Однако в тот момент данное обстоятельство сочли не имеющим большого значения.

«Добролет» арендовал самолеты у Главвоздухфлота и, за неимением производства новых отечественных машин, заказал новые у германской фирмы «Юнкерс». А. М. Краснощеков обещал, что самолеты общества поднимутся в воздух для демонстрационных полетов к 1 мая 1923 года, и сдержал слово.

Эти рейсы над Москвой и прочие шоу на аэродромах вместе с продолжающейся агитационно-рекламной кампанией вызвали такой ажиотаж, что количество желающих приобрести акции «Добролета» росло как на дрожжах. Так что на акционерном собрании 27—29 июня 1923 года было решено увеличить основной капитал общества до 5 млн руб. золотом. На том же собрании председателем совета «Добролета» был избран заместитель председателя Совнаркома СССР Л. Б. Каменев, что еще более поднимало престиж общества.

Пика славы «Добролет» и председатель его правления А. М. Краснощеков достигли 15 июля 1923 года, в день открытия регулярной внутренней линии Москва-Нижний Новгород. Событие совместили с приемом в состав «Добролета» новых самолетов «Юнкерс», присутствовали высокие гости и многочисленные зрители, а журналисты, описывая происходившее, не скрывали восторга.

Весь этот продолжавшийся не первый месяц ажиотаж способствовал успеху кампании ОДВФ по сбору пожертвований на авиацию. Свою лепту вносили сотрудники арестных домов и рабочие заводов. Встречались и не вполне обычные жертвователи и способы получения средств для создания советской авиации. Один из таких случаев, как сообщала пресса, произошел в Воронеже:

«Рабочие госмаслозавода № 33 в Воронеже продали из своих казарм иконы, а вырученные деньги внесли в ОДВФ».

А один из самых больших взносов поступил из-за рубежа:

«На имя ОДВФ из Персии получено от персидских рабочих рыбных промыслов персидского побережья Каспийского моря 42.000 руб. в золотых монетах».

Вот только никакой праздник не может длиться вечно.

«Других финансовых баз у нас нет»

22 июля 1923 года член правления ОДВФ начальник Политуправления Реввоенсовета СССР В. А. Антонов-Овсеенко опубликовал свои размышления, названные «Нет контакта», о том, насколько несогласованно идет работа по созданию воздушного флота и как расходуются пожертвованные народом деньги. Местные руководящие товарищи, как он писал, отказывались действовать по единому плану буквально во всем. К примеру, ОДВФ не удалось провести Неделю воздухофлота одновременно по всей стране:

«Питер сорвался и устроил свою „неделю воздухофлота“ много раньше общереспубликанской. Украина отложила „неделю воздухофлота“ к концу сбора урожая»

Украинские товарищи, как отмечал В. А. Антонов-Овсеенко, вообще не участвовали ни в каких мероприятиях ОДВФ.

Но даже это было мелочью по сравнению с тем, что едва ли не в каждом регионе начали разрабатывать собственную программу развития авиации и тратить на это собранные средства:

«Почти каждый город норовит создать свой самолет в свое распоряжение, иные мечтают окружаться воздушными линиями во все стороны — Одесса уже видит себя связанной по воздуху с Константинополем, Смоленск сразу шесть воздушных линий намечает. На иных заводах так „загорелись“, что решают открыть свое производство аэропланов „собственной конструкции“!»

При этом аэродромы, в которых действительно и остро нуждалась авиация, не обустраивались и не ремонтировались. А в городах, куда полеты не планировались не только в ближайшем, но даже и в обозримом будущем, как сообщали газеты, деньги, собранные местными отделениями ОДВФ, были потрачены на устройство никому не нужных аэродромов.

А деньги были остро необходимы не только для дооборудования отечественных авиазаводов и опытно-конструкторских работ. Эксплуатационные расходы «Добролета» оказались гораздо выше расчетных. При этом собственных средств общества, несмотря на все победные реляции о привлечении новых акционеров, остро недоставало. Ведь по распоряжению правительства акции общества продавались трудящимся в рассрочку — часть платы за них вносилась сразу, остальная сумма — частями позднее.

И тут сработал тот эффект, о котором упоминал Л. Д. Троцкий. Яркое желание помочь советской авиации быстро затухало и, трезво оценив свои очень скромные семейные бюджеты, советские граждане оставшуюся сумму зачастую просто не вносили. Так что в реальности «Добролет», даже по официальным данным, собрал лишь четверть сумм, объявленных основным капиталом общества. Недостаток средств уже летом 1923 года приходилось покрывать за счет ОДВФ, причем делая это скрытно. Ведь «Добролет» считался частной компанией, а ОДВФ — общественной организацией. И на проходившем в сентябре 1923 года Первом всесоюзном совещании ОДВФ его руководителям пришлось оправдываться:

«Что касается вопроса, почему мы даем деньги в „Добролет“, то должен сказать, что в „Добролет“ иногда деньги приходится давать, но давать на дело, и во всяком случае если мы даем деньги, то только в виде покупки акций».

Позднее, чтобы как-то сгладить эти моменты, 1923–1924 годы в истории отечественной гражданской авиации стали называть годами опыта и исканий. Но, не в последнюю очередь из-за финансовых затруднений, «Закавиа» в 1925 году прекратило существование и было поглощено обществом «Укрвоздухпуть». А как писал в 1927 году назначенный тогда главой правления «Добролета» председатель Главного концессионного комитета при Совнаркоме СССР В. Н. Ксандров, финансовые проблемы никуда не исчезли и позднее:

«Требуется постоянная финансовая база, обеспечивающая плановый рост авиации с достаточным темпом. Такой базой могут явиться в наших условиях лишь бюджетные средства и средства местных организаций, заинтересованных в той или иной линии. Других финансовых баз у нас нет и не будет».

Критиковал В. Н. Ксандров и размеры существующей господдержки гражданской авиации:

«Начиная с 1926 г. государство (по бюджету СССР) приходит на помощь воздушным сообщениям, уплачивая вначале 65 коп. за пройденный километр, а затем лишь убыток, но не свыше 65 коп. за пройденный километр. Не трудно видеть, однако, недостаточность такой помощи».

Председатель правления «Добролета» был возмущен тем, что «Госплан Союза в пятилетних перспективах развития хозяйства не обмолвился ни словом о воздушных сообщениях». А в числе недостатков самой гражданской авиации он называл разнобой в деятельности «Укрвоздухпути», где В. Н. Ксандров был прежде директором-распорядителем, и «Добролета»:

«В то время как Добролет строит свои линии исключительно на окраинах, в районах, лишенных путей сообщения (линии в Средней Азии, Верхнеудинск-Урга), другое советское общество, Укрвоздухпуть, работает на линии Москва- Минеральные Воды-Баку, т. е. поддерживает воздушную связь между пунктами с прекрасным железнодорожным сообщением».

Но, несмотря ни на что, поставленная в начале мирного наступления на авиационном фронте цель была достигнута. Главный инспектор гражданской авиации СССР В. А. Зарзар в том же 1927 году писал:

«Появление таких самолетов, как почтовый металлический полутораплан „АНТ-3“ — „Пролетарий“ (Туполева), пассажирские самолеты четырехместные „К. I“ (Калинина), „ПЛ. I“ (Григоровича), восьмиместный „ПМ I“ (Семенова и Поликарпова) и, наконец, „АНТ-4“ (Туполева) — металлический двухмоторный гигант — является показателем близости того момента, когда советские воздушные пути будут обслуживаться только советскими же самолетами».

Удалось укрепить и вторую составляющую мощи воздушного флота — личный состав.

Немногим позднее ликвидировали разнобой в деятельности авиаперевозчиков. 29 октября 1930 года при деятельном участии председателя совета «Добролета» — главы советского правительства А. И. Рыкова было образовано Всесоюзное объединение Гражданского воздушного флота (ГВФ) при Совете труда и обороны (СТО) СССР, куда вошли люди и техника «Добролета» и «Укрвоздухпути».

Следующий, 1931 год, был назван правительством страны «первым годом широкого развертывания авиационного и воздухоплавательного строительства в СССР». А 25 февраля 1932 года Всесоюзное объединение ГВФ при СТО преобразовали в Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при Совнаркоме СССР, месяцем позже получившее название «Аэрофлот».

Но главным итогом этих первых — очень непростых — лет деятельности отечественного авиаперевозчика стал опыт работы в тяжелейших условиях. И в последующие десятилетия, как во время Великой Отечественной войны, так и в годы послевоенного политического противостояния, когда против советского авиаперевозчика вводились многочисленные санкции и ограничения, этот опыт всегда помогал найти выход из сложнейших ситуаций.

Коммерсант