Ан-178 и Ан-188 — уникальные самолеты от ГП «Антонов», которые еще должны найти свой путь в небо, именно об этом в интервью с экс-главой ГП «Антонов» и действующим главой правления Air combat evolution Александром Лосем
Ан-178 и обновленная версия Ан-70 — Ан-188 должны стать двумя типами самолетов военно-транспортной авиации Украины. Однако по каждому из этих проектов и вообще над будущим ГП «Антонов» нависают довольно сложные и сложные вопросы.
Defense Express пообщался с Александром Лосем.
В целом проекты Ан-178 и Ан-188 (обновленный вариант Ан-70 с новыми двигателями) предназначены для ликвидации «пропасти», которая сейчас наблюдается в военно-транспортной авиации ВСУ и линейки самолетов «Антонов».
Сейчас «в строю» Воздушных сил Украины находятся самолеты Ан-26 с погрузкой менее 10 тонн и Ил-76МД, целесообразность использования которого начинается с массы груза в 30 тонн и ограничена 50 тоннами.
Оба самолета имеют значительные ограничения размера грузовой кабины. В частности, даже Ил-76 не может перевозить современные крупногабаритные образцы вооружения, например, оперативно-тактические ракетные комплексы или дальнобойные ЗРК.
Именно для этого у ГП «Антонов» зародилась концепция из двух самолетов — Ан-178, который должен занять нишу перевозки грузов до 18 тонн, а далее, до «отметки» 50 тонн, задачи выполняет Ан-188, а для еще больших грузов — Ан-124.
Ан-178
«Учитывая ограниченные финансовые ресурсы, ГП «Антонов» сделал ставку на Ан-178. Это было сделано из-за того, что в 2015 году этот самолет уже взлетел. Но он сделал это с теми российскими компонентами, которые были привлечены от Ан-148/158 . То есть тогда начались испытания планера самолета в воздухе.
Что касается состояния выполнения программы по производству Ан-178 для Вооруженных Сил Украины, то 28 декабря 2021 года ГП «Антонов» выкатил фюзеляж второго самолета и «импортозамещенный» опытный самолет, уже совершивший свой первый полет в 2015 году.
Я знаю, что возник вопрос о степени импортозамещения, а точнее – замене российских комплектующих этого самолета. В частности, по использованию вспомогательной силовой установки ТА-18-100 , которая действительно разработана российской компанией «Аеросила».
Но конечная сборка установки происходит в Италии. То есть по экспортному контролю она проходит, как итальянская, хотя все понимают, что она собирается из российских деталей.
В 2017 году вопрос о замене ТА-18-100 уже был поставлен достаточно жестко. Но процесс проектирования, испытания и сертификации самолета очень растянут во времени. Невозможно было просто из хвостовой части Ан-178 забрать российскую силовую установку и поставить украинскую от «Мотор Сич» АИ-450. Это привело бы к критическому нарушению центровки самолета.
Начали обрабатывать задачу с переносом силовой установки в другое место над крылом или вблизи ниши шасси. Но это все разрушало самолет, а к этому времени уже появились проекты международных контрактов, включая договоренность с Перу .
Также на опытном самолете Ан-178 (номер 001) используется стойки шасси, которые были изготовлены до войны на российском «Гидромаше». Для испытаний самолета – это более чем достаточно.
Главное, что в 2015 году ДП «Антонов» начали работу по созданию стенда системы управления самолета. В честь руководителей НТК «Экран» и АО «ФЭД» оборудование для системы управления, агрегаты привода рулей, все это было готово уже в 2014 году. На превращение чертежей в готовые изделия потребовалось менее года.
Это об истинных возможностях и компетенциях украинской аэрокосмической отрасли, которая, по крайней мере, в частном секторе, никуда не делась.
Но стенд, на котором проверяется безопасность функционирования системы управления самолета Ан-178, удалось запустить только в 2020 году. Минимально необходимое время для проработки всех ошибок на стенде – один год. Но это должно сопровождаться сертификационным процессом разработки, подтверждающим надежность математического и алгоритмического обеспечения, а также аппаратной части.
Существовала договоренность с одной иностранной авторитетной фирмой, однако, по моей информации, договор с ней еще не заключен. Без выполнения этой работы, ни под каким внешним «политическим» давлением, самолет не может летать.
Фактически сейчас опытный Ан-178 может летать только на «бета-версии» этой системы и сейчас должны проводиться испытания — стендовые и летные. Для того чтобы настроить все коэффициенты управления», — рассказал Александр Лось.
Ан-188
Вторым элементом будущей системы военно-транспортной авиации Украины должен стать Ан-188. Пока он существует только на бумаге, хотя и опирается на Ан-70, который в единственном экземпляре был принят на вооружение ВСУ.
На самом деле потребность в самолете такого класса начала формироваться еще в 1976 году, то есть уже четыре года спустя после первого полета Ил-76. Среди главных требований фигурировали габариты грузовой кабины, которая должна была рассчитаться на габариты перспективной, на то время, военной техники.
«Первые очерки этого самолета начал еще Олег Константинович Антонов и дал ему название Ан-77. Именно он заложил в этот самолет новые движки — винтовентиляторы, обеспечивающие высокую скорость самолета. Если бы все осталось, как видел Олег Константинович, это был бы самолет, который бы вызывал страх и восхищение одновременно, потому что это наступательный транспортный самолет, с помощью которого можно было бы захватить весь земной шар.
Но, к сожалению, произошло то, что произошло. Сейчас у Ан-70 большие проблемы. Во-первых, российские двигатели, во-вторых – высокие шумовые характеристики, которые не дают возможности его сертифицировать по требованиям ICAO.
В 2017 году я лично пригласил на совещание руководителей «Мотор Сич» и «Ивченко-Прогресс» и задал вопрос о возможности создания украинского двигателя для Ан-70 с необходимыми характеристиками. В то время ответ был, что такой проект не представляется реалистичным.
Поэтому было принято решение применить турбовентиляторные двигатели. Но в Украине никогда не существовало двигателей требуемого класса. У нас есть двигатели до 8 тонн тяги – Д-36 и Д-436, а затем сразу Д-18Т от «Руслана» на 23,4 тонны тяги.
То есть не было целого сегмента, который является самым «лакомым» с точки зрения маркетинга, с золотым значением 14,5 тонн — разрабатывался во времена СССР и остался в РФ. И, конечно, начался поиск западного партнера, а это мог быть Rolls-Royce, и Pratt&Whitney, и CFM International.
Сначала переговоры шли с американской Pratt&Whitney, однако все переговоры быстро завершились из-за того, что тогда Китай начал информационную атаку против Украины и распространял сплетни о том, что якобы «Антонов» строит вторую «Мрию» для Китая или разрабатывает для него обновленный Ан-124.
Вторая попытка- и она была удачной и завершилась подписанием меморандума с CFM International. Это совместное предприятие между американской General Electric и французской Safran SA. И только благодаря позиции американской стороны было согласовано использование на украинском самолете двигателя LEAP-1. И CFM International получила экспортные лицензии в США и во Франции.
В результате – в Госавиаслужбу Украины была подана заявка на сертификацию самолета Ан-188. И в декабре 2021 года прошёл четвертый год с момента его согласования, а действует она до конца 2022 года.
Кстати, к этому проекту присоединялась Israel Aerospace Industries, самолетом интересовались индийские коллеги, а в виде предложения был принят Вооруженными Силами Украины.
Но, для понимания создания Ан-188, это почти разработка с «нуля», потому что Ан-70 — это украинская идея с российским оборудованием. То есть это повторение проблем, но в разы больше, чем с Ан-178. Фактически самолет должен быть переконструирован.
Но надо понимать, что очень много времени уже упущено. Сейчас по рынкам, на которые мог рассчитывать Ан-188, успешно шагает А-400М от Airbus.
И если говорить откровенно, то в середине 90-х годов, когда Россия начала снова втягивать Украину в свою «сферу притяжения», европейцы предложили «Антонову» вместе доделать Ан-70, чтобы это был действительно пан-европейский самолет. Реакция с украинской стороны тогда была – «мы только с Россией». После этого к нам уже никаких обращений не было, и на свет появился А-400М.
А для понимания, в 2017 году на переговорах с Airbus мне в лицо было сказано, что «в лучшем случае Airbus и «Антонов» – конкуренты, а на самом деле – мы враги». И для тех, кто следит за темой, это не новость, но Airbus объявил о разработке А-200М. Это двухдвигательный турбовинтовой самолет, который занимает нишу «ниже» А-400М и по своим возможностям подобен Ан-178″, — рассказал экс-глава ГП «Антонов».
Как он отметил, вообще действия Airbus к ДП «Антонов» никогда не были «хрустально чистыми». Включая создание искусственных препятствий для сертификации украинских самолетов и даже попытки проведения «бизнес-разведки» под видом forensic-аудита, на что Франция выделила 900 тысяч евро.
Как в марте 2020 года заявил тогдашний гендиректор концерна Айварас Абромавичус, выделение средств и проведение аудита: «это знак доверия к Украине, это знак доверия к происходящим в концерне «Укроборонпром» изменениям.
Как заявил Александр Лось, тогда он не пустил «аудиторов», а «проверка» затронула только авиатранспортные компании. Он уволился с должности президента ГП «Антонов» 4 ноября 2020 года, назвав причиной – интриги руководства «Укроборонпрома».
Также Александр Лось сообщил о потрясающих разногласиях в оценке разных аудиторов новых проектов украинских самолетов и попытках приобрести «за копейки» интеллектуальную собственность госпредприятия.
