Вот сейчас, например, актуальная тема – это импортозамещение каких-либо блоков, датчиков. В настоящее время мы проводим испытания блоков датчиков гироскопов для Як-130, которые были импортозамещены на нашей элементной базе. Под эту тематику была написана отдельная программа испытаний. Мы подготовились технически, поэтому рассчитываем, что она будет проведена за несколько недель. Полмесяца отлетаем и напишем акт-отчет, который в дальнейшем позволит применять эти датчики в производстве серийных самолетов.
Во время одного из полетов на МиГ-31М мы со штурманом Леонидом Степановичем Поповым должны были выполнить испытательный пуск новой ракеты. Происходило это на очень высокой скорости, на большом числе маха. При заходе в зону пусков у нас произошло разрушение опоры правого двигателя. Началась сильная вибрация. Двигатель пришлось сразу выключить. Через несколько секунд на приборной панели загорелась индикация “пожар левого двигателя”. Его тоже пришлось выключить. И это все – на большой скорости и далеко от аэродрома взлета!
Что касается эволюции техники, то она происходит очень быстро, причем зачастую развитие одного семейства самолетов оказывает существенное влияние на другое за счет появления новых технологий и решений. Я принимал участие в испытаниях 70-75 типов различных модификаций самолетов. Приведу пример. Самолет МиГ-23 был многократно модернизирован и доработан с момента своего первого серийного производства. Изменения касались как конфигурации истребителя под крыло 33 градуса, так и автоматики. Дорабатывались локаторы и оружие. Каждая модернизация – это уже новый самолет.
Самое сложное – это ответственность за другого человека. В тот период работы это чувство наиболее остро ощущалось. На испытаниях в 1998 году у нас был один демонстрационный образец будущего учебно-боевого самолета Як-130 – Як-130Д. В ту пору программу финансировали итальянцы. Они были заинтересованы в этом самолете, так как получали данные по нему. В конце концов, документация на самолет была продана итальянцам, они на ее основе сделали свою машину М-346, а мы на полученные средства создали оснастку на Нижегородском авиазаводе и построили для испытаний два самолета с бортовыми номерами 01, 02. Первый взлетел в 2004 году, а двойка – в 2005.
С первого контракта зарубежные заказчики просили ставить радиолокатор на Як-130. Кто-то участвовал в локальном конфликте, кто-то борется с наркотрафиком. Поэтому мы пошли по пути наращивания боевых возможностей, чтобы локатор работал и по земле, и контролировал изменения погоды, как это сделано на гражданских воздушных судах.
Надо сказать, что мы много летали с военными летчиками в ходе совместных государственных испытаний на базе ГЛИЦ Минобороны РФ в Ахтубинске. Мы всегда с удовольствием рассказывали о возможностях машины. Во многих случаях они нам помогали, фиксировали замечания по самолету, которые в дальнейшем были устранены.
– Не я беру, а мне доверяют. Само по себе распределение программы испытаний происходит таким образом, чтобы наши летчики могли делать то же самое, что и я. Поэтому в 2017 году, когда впервые взлетел МС-21, мне необходимо было не только присутствовать в кабине МС-21, но и пилотировать машину, так как опыта у меня все-таки было побольше, чем у коллег. Ну, а в настоящее время могу сказать, что мы ждем окончания импортозамещения на самолете МС-21 на Иркутском авиазаводе, чтобы приступить к его сертификационным испытаниям в полностью импортозамещенном облике. Сейчас ведется сертификация отдельных систем самолета.
– В училище на первых курсах – это Владимир Иванович Протазов, а на старших – Юрий Иванович Авельцов, а также Вячеслав Паскаль. В школе летчиков-испытателей – это Юрий Усиков, а также Виктор Константинович Александров. Образцом летчика-испытателя, пожалуй, смело можно назвать Александра Васильевича Федотова. В дальнейшем, после его гибели, другие мои старшие товарищи также принимали участие в моем становлении – Борис Антонович Орлов, Петр Максимович Остапенко, Авиард Гаврилович Фастовец, Валерий Евгеньевич Меницкий и другие.
