Экс-глава ИФК Сергей Туркин рассказал “Коммерсанту” о старых самолетах и погашенных долгах

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) на минувшей неделе сменила руководство своей лизинговой компании ИФК. Ее возглавил Михаил Подхватилин, гендиректор «ВСП-Лизинга», бенефициаром которой выступает советник гендиректора ОАК и владелец грузовой авиакомпании Sky Gates Борис Алешин. Перестановки произошли на фоне отмены сделки по передаче принадлежащего ИФК самолета Ил-96 в группу «Волга-Днепр» — вместо этого лайнер может получить Red Wings, собирающаяся купить Sky Gates. Бывший директор ИФК Сергей Туркин рассказал “Ъ” о причинах своего ухода и обстоятельствах отмены сделки по Ил-96.

 

Сергей Туркин

Фото: Из личного архива Сергея Туркина.

— Вы ушли из ИФК добровольно? Был ли конфликт?

— Каких-либо конфликтов не было, мы с руководителем ОАК (Юрием Слюсарем.— “Ъ”) договорились досрочно прекратить трудовые отношения. У меня изначально еще в 2019 году было четкое понимание, что придет день, когда нужно будет уйти, и этот день настал. Я сделал практически невозможное: в 2019 году практически никто не верил, что ИФК удастся избежать банкротства, но мне это удалось, и сейчас я ушел из компании, в которой нет проблемной задолженности, есть интересный проект и перспективы, есть коллектив, который готов к выполнению поставленных задач.

Более того, я искренне благодарен генеральному директору ОАК Юрию Слюсарю за оказанное доверие и содействие в решении возникающих вопросов по деятельности ИФК в 2019–2023 годах.

— За счет чего к 2019–2020 годам образовались миллиардные убытки ИФКНасколько справедливо мнение, что ИФК закрыла свои долги исключительно за счет господдержки через ОАК?

— К 2019 году состояние ИФК стало критическим. Основными причинами стали накопившаяся задолженность авиакомпаний по оплате лизинговых платежей и неудовлетворительное состояние флота, различные неудачные сделки и, конечно, долги перед банками и прочими кредиторами, которые были основной угрозой возникновения банкротства. Мне удалось в 2019–2020 годах урегулировать практически все претензии кредиторов, а в конце 2020 года были урегулированы отношения с банками в рамках сделки по общей задолженности ПАО ОАК: большая часть кредитов была погашена за счет взноса в капитал со стороны ОАК, а часть задолженности реструктуризирована на длительный срок. Совокупность этих действий позволила предотвратить банкротство ИФК и дала возможность думать о новой стратегии развития.

— Вам известны причины смены руководства в ИФК и прихода менеджера, связанного со структурами владельца Sky Gates?

— У меня нет информации о новом директоре, его связях со Sky Gates и задачах, которые стоят перед ним. Но очевидно, что основная задача на ближайшие полтора года — это восстановление летной годности самолетов Ту-204/214 и Ил-96–400Т. Я надеюсь, что те договоренности, которых мне удалось достигнуть с основными поставщиками ПКИ (покупных комплектующих изделий.— “Ъ”) и будущими эксплуатантами, новое руководство ИФК реализует, и самолеты будут восстановлены в требуемые сроки и переданы в авиакомпании.

— Сколько самолетов в итоге участвуют в программе восстановления, на которую бюджет выделил 15 млрд руб. в 2022 году? Какое было их состояние и реальны ли сроки их восстановления?

— Всего планируется восстановить три самолета Ту-204–300 (причем один уже восстановлен в 2022 году), два самолета Ту-204–100, три самолета Ту-214, два самолета Ил-96–400Т и один Ан-124–100. Все эти 11 воздушных судов (ВС) принадлежат ИФК. Еще один самолет Ту-204, который также должен быть восстановлен, принадлежит ОАК. Когда этот проект был инициирован, то основная идея была в том, что с помощью этих 11 самолетов нам удастся оживить предприятия промышленности. Очевидно, что предприятия—поставщики ПКИ для самолетов Ту-204/214 и Ил-96–400Т — а это практически одни и те же предприятия — нуждаются в постепенном наращивании своих производственных возможностей. И наш заказ помог бы им плавно нарастить свои силы и уже во всеоружии подойти к серийным поставкам для Ту-214, Ил-96 и импортозамещенных МС-21 и SSJ. Плюс восстановить самолет — это однозначно быстрее, чем делать новый с нуля.

На момент принятия решения ни один самолет не имел сертификата летной годности и не эксплуатировался, и, соответственно, все они требовали проведения определенного объема работ, связанных как с ремонтом основных агрегатов —двигателей, ВСУ, шасси и так далее, так и закупкой новых компонентов, ремонт которых невозможен в силу ресурсных ограничений.

По плану все работы должны завершиться в течение 2023–2024 годов. Если будет обеспечена поставка комплектующих, то самолеты вполне реально сдать в эти сроки.

— Основные сложности связаны с дефицитом комплектующих? Как выбирались приоритетные получатели? Был ли у ОАК, например, график, согласно которому ИФК получала ПКИ сразу после условного «Иркута» или Казанского авиазавода?

— Основными этапами восстановления летной годности любого самолета являются разработка и выполнение специальной программы разработчика, закупка/ремонт ПКИ, восстановление летной годности силами специализированной организации, сертифицированной по ФАП-285, в месте нахождения ВС. В нашем случае — это Воронеж, Ульяновск и Казань. То есть, помимо ремонта и закупки ПКИ, есть еще множество этапов, которые необходимо реализовать при выполнении этого сложного проекта.

Что касается закупки или ремонта ПКИ, то я решал этот вопрос самостоятельно путем проведения переговоров с руководителями предприятий—поставщиков ПКИ. Нужно поблагодарить руководство и коллективы всех этих предприятий. К сожалению, я не видел на уровне ОАК какого-либо сводного графика всех ПКИ (кроме двигателей ПС-90А), в котором была бы предусмотрена приоритизация для поставщиков. Хотя мне кажется, что такой график помог бы не только предприятиям ОАК, производителям самолетов и ИФК, выпускающим конечную продукцию, но и самим поставщикам. Но я уверен, что в ближайшее время такой график может быть сформирован на уровне ОАК как минимум под нужды гражданского сектора и доведен до поставщиков.

— Кому предназначаются восстанавливаемые «Ту»?

— Часть восстанавливаемых самолетов Ту-204 планировалось передать в аренду в дочернюю для ИФК Red Wings. Часть самолетов планировали продать.

— В 2021 году, как писал “Ъ”, ИФК предлагала перевозчикам Ту-204/214 от 1,5 млрд руб., и тогда перевозчики считали цену завышенной. В 2022 году в авиакомпаниях называли уже стоимость предложения ближе к 2,5 млрд руб. Найдутся ли на них покупатели по такой цене?

— Могу сказать, что стоимость выросла ввиду удорожания комплектующих. Но в силу роста спроса на фоне отсутствия западных самолетов, думаю, что каждый самолет найдет своего покупателя. Кроме того, конечная цена будет зависеть от комплектации самолета.

— Можете рассказать о техническом состоянии двух Ил-96, которые, как утверждают источники, Red Wings перехватила у группы «Волга-Днепр»?

— Самолеты Ил-96–400Т имеют маленький налет, и находятся в удовлетворительном состоянии, и требуют проведения определенного объема работ. Основные сложности, насколько мне известно, связаны с закупкой отсутствующих ПКИ, но ничего критического здесь нет.

— Один из источников “Ъ” говорит, что «Волга-Днепр» была едва ли не рада отказаться от этих самолетов, так как у них нет экономики: нет запчастей, летать дорого и неэффективно даже в Китай. Что вы думаете про их перспективы?

— Касательно эксплуатации этих двух ВС могу ответить шуткой: самолет Ил-96–400Т — это вам не Boeing какой-то, который летает сам по себе… А если серьезно, то любой самолет, а тем более такой уникальный, как Ил-96–400Т, требует наличия склада запасных частей и соответствующей инфраструктуры, чем собственно ИФК и занималась.

— Чем ИФК планировала заниматься после завершения проекта, связанного с восстановлением летной годности 11 ВС?

— Естественно, у ИФК были планы по дальнейшей деятельности, которые были сформированы еще в 2021 году, и они были связаны с ремаркетингом первых российских самолетов SSJ, срок аренды которых заканчивался в 2023–2027 годах. События 2022 года немного скорректировали эти планы. Но в целом, я считаю, что, когда основной объем новой продукции гражданского авиастроения будет реализован через лизинговые компании ГТЛК и АКС («Авиакапитал-Сервис» «Ростеха».— “Ъ”), роль ИФК должна быть в формировании остаточной стоимости этих самолетов. Важно, чтобы после первого лизинга самолет покупали на вторичном рынке по нормальной цене, а не по цене металлолома. Без решения этой важнейшей задачи продвижение гражданских самолетов ОАК на рынок будет невозможным.

— Рассматриваете ли вы продолжение работы в гражданской авиации?

— Я не ставил здесь себе никаких ограничений: как говорится, никогда не говори «никогда», поэтому буду рассматривать различные варианты продолжения работы, в том числе и в области авиастроения и авиации.

— Верите ли вы целом в перспективы отечественного самолетостроения?

— Я считаю, что у отечественного авиастроения есть хорошие перспективы, но я бы обратил внимание на одну важнейшую деталь, без которой эти перспективы могут так и остаться перспективами. Я считаю, что продавать нужно не самолет, а комплексную услугу для выполнения перевозки пассажиров и грузов из точки А в точку Б. Обратите внимание, что авиакомпании не спешат покупать самолеты: они хотят получить провозную емкость на определенных условиях. И вот основная задача как раз состоит в том, чтобы обеспечить эти условия. Сюда, конечно, входит и цена самолета, и условия его приобретения (кредит или лизинг), конечно же, летно-технические характеристики. Но также очень важны поддержание летной годности, обучение персонала и остаточная стоимость самолета. Если у вас не будет хотя бы одного из вышеперечисленных условий, то ни о какой прибыли от продаж самолетов даже не стоит говорить. И, конечно же, нельзя допускать, чтобы завод—производитель самолета говорил бы, что он только производитель, а поддержание летной годности этого самолета — это задача собственника и/или эксплуатанта, который остается с этими проблемами один на один.

Я уверен, что текущее руководство ОАК прекрасно это понимает и с учетом накопленного опыта и знаний, в том числе по выводу на рынок самолета SSJ, сможет решить сложную задачу по насыщению рынка отечественными гражданскими самолетами.

Коммерсант

Share

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.