100 лет назад 9 февраля вышло постановление Совета труда и обороны (СТО) “О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации”. Именно этот документ считается определяющим для всей отрасли, несмотря на то что еще в начале 1921 года были приняты первые правила воздушных передвижений в РСФСР Советом народных комиссаров.
Ровно 10 лет назад 9 февраля официально —согласно указу №98 президента РФ Владимира Путина — этот день стал профессиональным праздником всех тех, кто работает в гражданской авиации.
У истоков гражданской авиаотрасли с “Добролетом”
Едва закончилась Гражданская война и еще царила разруха, но уже начались интеграционные процессы, завершившиеся в конце 1922 года — тогда из отдельных республик и народов был образован Союз Советских Социалистических Республик. Руководство нового государства увидело в нарождающейся авиации мощное средство для создания единого хозяйственного механизма из удаленных друг от друга на тысячи километров регионов. Принятые вскоре решения, направленные на скорейшее развитие гражданской авиации и использование самолетов для транспортных целей, позволили сделать весьма заметный скачок на этом поприще.
Как известно, большевики в 1921 году сменили политику военного коммунизма на новую экономическую — НЭП, которая позволяла частным лицам владеть малыми и средними предприятиями. Одним из первых в советском государстве акционерных обществ с участием частных средств и госкапитала стал “Добролет” — это коммерческое предприятие гражданской авиации было основано 17 марта 1923 года. В уставе общества указывалось, что оно учреждено “для развития гражданского воздушного флота в пределах СССР путем организации воздушных линий и перевозки пассажиров, почты и грузов”.
“Добролет” широко рекламировался, заметный рост уставного капитала был отмечен уже в первые три месяца существования предприятия. Для выполнения полетов было приобретено 14 пассажирских шестиместных металлических самолетов Ю-13 у московского представительства акционерного общества “Юнкерс”. Пилотами на них работали как военные авиаторы, так и гражданские.
С 1 августа начались регулярные рейсы Москва — Нижний Новгород (первый коммерческий полет с пассажирами выполнил орденоносец Яков Моисеев). Пока работала Нижегородская ярмарка — до 22 сентября — пилоты “Добролета” осуществили 94 рейса, в рамках которых перевезли 270 человек и около 2 тыс. кг различных грузов.
В октябре 1923 года СТО принял постановление “Об отводе земельных участков для устройства аэродромов и посадочных площадок” и утвердил ориентировочный план открытия новых авиалиний общей протяженностью свыше 6 тыс. км в индустриальных районах Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Средней Азии. Тогда же начался выпуск ежемесячного журнала “Самолет”. Отдельное внимание уделили развитию главного аэропорта Советского Союза, который располагался в центре Москвы на Ходынском поле: отсюда самолеты перевозили почту, матрицы центральных газет, срочные грузы, госслужащих, а затем и других пассажиров.
К концу года в СССР действовали три воздушные линии: ранее упомянутая Москва — Нижний Новгород; Москва — Тифлис (сегодня Тбилиси, обслуживаемый фирмой “Юнкерс”) и Москва — Кенигсберг (общество “Дерлюфт”). На всех трассах за пять месяцев налет составил свыше 380 тыс. часов: было перевезено 1 676 пассажиров и 28,3 тыс. кг грузов.
Первым отечественным чисто пассажирским самолетом стал деревянный высокоплан АК-1, созданный в 1924 году конструкторами Владимиром Александровым и Владимиром Калининым при участии Алексея Черемухина. Машину передали “Добролету” под названием “Латышский стрелок”.
Укрепление гражданской авиации продолжилось путем внедрения в эксплуатацию новых отечественных самолетов и моторов, расширения сети авиашкол и выполнения все более длительных перелетов, в том числе за рубеж. В октябре 1930 года решением СТО было образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВО ГВФ), таким образом упразднили частные и получастные компании (НЭП сворачивали), которые ранее осуществляли перевозки (в том числе и общество “Добролет”). 25 февраля 1932 года ВО ГВФ преобразовали в Главное управление (ГУ) ГВФ с непосредственным подчинением Совету народных комиссаров (СНК) СССР (первым его начальником стал Абрам Гольцман, до этого два года возглавлявший Всесоюзное объединение). В марте того же года Гражданскому воздушному флоту СССР также присвоили краткое наименование “Аэрофлот”, которое сохранилось по сей день и в современной России.
Пилоты “Аэрофлота” и Великая Отечественная война
В 1930-е годы, вероятно, были более известны стране имена именно военных и полярных летчиков, но их гражданские коллеги также осваивали полеты в самые дальние уголки Советской страны. Первым среди всех авиаторов, кто налетал 1 млн км (к 1936 году) без единой аварии, был Николай Шабанов (наградили орденом Ленина и привлекли к работе в Совете по безопасности полетов ГУ ГВФ).
Не обошла трагическая волна репрессий 1937–1938 годов и гражданскую авиацию: тогда многие талантливые, преданные делу пилоты, авиаконструкторы и талантливые руководители изгонялись с работы, арестовывались, а бывало, и приговаривались к расстрелам по ложным обвинениям. Тем не менее за 10 предвоенных лет гражданская авиация выросла количественно и качественно: самолетный парк увеличился в 50 раз и почти полностью состоял из отечественной техники; аэродромная сеть выросла в 16,5 раза; численность пилотов — в 80 раз (после вторжения гитлеровской Германии они стали кадровым резервом ВВС КА).
В июне 1941 года нарком обороны подчинил в оперативном отношении ГВФ себе, было сформировано шесть авиагрупп особого назначения — экипажи этих частей участвовали в эвакуации наиболее ценного оборудования из разных уголков страны, совершали полеты в блокадный Ленинград, доставляли продукты питания, вывозили детей и раненых, выбрасывали десанты под Москвой, выполняли полеты за линию фронта для установления связи с партизанскими отрядами. В процессе создания в марте 1942 года Авиации дальнего действия привлекли многих ведущих летчиков из гражданской авиации: их умение пилотировать ночью и в облаках, находиться за штурвалом по 6–8 часов, ориентироваться в самых сложных обстоятельствах было весьма востребовано.
Можно утверждать, что личный состав “Аэрофлота” внес достойный вклад в победу советских Вооруженных сил. Имея в 1941–1945 годах порядка 3 тыс. самолетов (с учетом учебных подразделений), преимущественно легкомоторных, ГВФ налетал около 4,5 млн часов, перевезя более 2,3 млн военнослужащих, партизан, политработников и других пассажиров, а также до 280 тыс. т различных грузов.
Бои Великой Отечественной войны еще не окончились, когда правительство поставило перед ГУ ГВФ задачу не только восстановить разрушенное, но также продумать и утвердить план перспективного развития сферы на пять послевоенных лет. В этом документе предусматривалось повышение роли “Аэрофлота” в транспортной системе страны, резкое увеличение объемов работы всех видов авиации с одновременным ростом технической оснащенности отрасли.
Внедрение реактивной техники
Авиация в 1950-е годы бурно развивалась во всем мире. У нас обновление авиатехники началось с самолетов для местных линий: например, “Аэрофлот” пополнили Ан-2, Ил-14. Это позволило вести освоение труднодоступных районов Западной Сибири и Крайнего Севера, разведку полезных ископаемых, а также обслуживать нужды сельского и лесного хозяйства, решать иные задачи. С началом развития программы технического перевооружения “Аэрофлота” скоростными турбореактивными и турбовинтовыми лайнерами “первой ласточкой” стал Ту-104, который летом 1956 года приступил к дальним пассажирским перевозкам. Затем на магистральные линии вышел Ил-18, отличавшийся высокой экономичностью и надежностью.
Еще до окончания испытаний новых лайнеров “Аэрофлот” развернул подготовку к их эксплуатации, в том числе: переучивание личного состава и оснащение аэродромов необходимой техникой. Пилоты осваивали большие скорости и высоты, преодолевали психофизический барьер: например, крейсерская скорость Ту-104 равнялась 800 км/ч, тогда как у его предшественника — Ил-14 она составляла 350 км/ч.
В те годы гражданская авиация перестала быть экзотикой, ее услугами стали пользоваться миллионы простых людей, чтобы слетать, скажем, в отпуск к теплому морю. В 1961 году “Аэрофлот” на ряде направлений перевозил уже больше пассажиров, чем железная дорога, а общий объем транспортировок увеличился по сравнению с 1940 годом почти в 60 раз.
Развитие гражданской авиаотрасли через вклад двух министров
В работе “Аэрофлота” неоднократно происходили организационные изменения. Наиболее важным этапом, на мой взгляд, стал 1964 год — тогда 27 июля по указу Президиума Верховного Совета СССР образовали общесоюзное Министерство гражданской авиации (МГА) вместо прежнего ГВФ. Через некоторое время Совет Министров утвердил положение о МГА, определил основные задачи министерства по развитию гражданской авиации в интересах народного хозяйства. Первым министром назначили Евгения Логинова, который в годы войны был боевым летчиком и командиром соединений. Под его началом прошло совершенствование структуры управления — на основе отдельных авиагрупп создали самостоятельные управления, подчиненные непосредственно министерству.
Еще более значительные изменения в гражданской авиации связаны с именем Бориса Бугаева. Ровесник отрасли (родился в 1923 году) сначала был командиром 235-го отдельного Правительственного авиационного отряда, перевозившего первых лиц страны, а затем в течение 1970–1987 годов занимал должность министра гражданской авиации. При нем в 1976 году “Аэрофлот” стал первой авиакомпанией в мире, которая за год перевезла более 100 млн пассажиров. Кроме того, например, при его активном участии были узаконены вознаграждения за выслугу лет в отрасли, бесплатные билеты сотрудникам “Аэрофлота” для полета в отпуск. Но основная заслуга дважды Героя Социалистического Труда, главного маршала авиации Бугаева заключалась в техническом перевооружении отрасли, энергичном развитии отраслевой науки и всей системы подготовки кадров.
Тем не менее негативные процессы в народном хозяйстве в последние годы существования СССР сильно влияли на отрасль. Старые самолеты вырабатывали ресурс, а новые поступали с существенными задержками. Пришлось перенести сроки массового внедрения магистральных лайнеров Ту-204 и Ил-96-300 для замены служивших несколько десятилетий Ту-154 и Ил-62. “Аэрофлот” стал серьезно уступать иностранным компаниям-авиаперевозчикам в комфорте, оперативности ремонта техники, себестоимости перевозок, обеспечении запасными частями и т.д.
Гражданская авиация сегодня
После распада СССР “Аэрофлот”, дабы непрерывно и качественно функционировать, а также конкурировать в этот непростой период, заключил контракты с ведущими западными фирмами Boeing и Airbus, организовал эксплуатацию А-310, позднее Boeing 737, A-320 и других. Постепенный выход страны из кризиса способствовал более ритмичной работе авиационной отрасли уже в новых экономических условиях. “Аэрофлот”, который в 1980-е являлся крупнейшей в мире авиакомпанией, разделили на много акционерных обществ (их создали около 380 штук).
В конце 2021 года члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО, от англ. ICAO — International Civil Aviation Organization), куда входит и Россия, выработали меры по восстановлению устойчивого развития авиационной отрасли после окончания пандемии COVID-19. Однако, как известно, в конце февраля 2022 года ряд западных государств, отбросив в сторону формальности, общепризнанные акты и принципы международного воздушного права, приняли беспрецедентные решения, закрыв воздушное пространство для российских лайнеров над территориями своих стран, а также расторгнув договоры о лизинге по более чем 700 воздушным судам, которые были арендованы эксплуатантами из РФ у западных компаний.
Принятые российской стороной ответные меры лишили эти государства прав на выполнение полетов в Россию и над ее территорией. Для сохранения воздушного флота страны стартовала перерегистрация гражданских воздушных судов в Государственном реестре РФ.
Авиационная отрасль… играет важнейшую роль в развитии российской промышленности, ее высокотехнологичных направлений и, конечно, имеет особое значение для транспортного сообщения, для связанности регионов нашей огромной страны
Несмотря на санкции и ограничения, отечественная гражданская авиация продолжает развиваться: модернизируются аэропорты, совершенствуется аэронавигационная система, расширяется география полетов, внедряются российские технологии обслуживания пассажиров.
Согласно разработанной в настоящее время масштабной Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли, будет выделено более 770 млрд рублей до 2030 года, в частности, на субсидирование внутренних рейсов и поддержку авиастроения. Как ожидается, реализация всех запланированных мер обеспечит прирост годового пассажиропотока и увеличение доли отечественных самолетов в парках российских перевозчиков с нынешних 33% до 81%.
“Думаю, что и в 2023 году предприятия отрасли продолжат свою конструктивную работу, направленную на динамичное развитие. Это важно и для российских авиакомпаний и аэропортов, чтобы они развивались как рентабельный бизнес, и, конечно, для пассажиров, чтобы у них была возможность купить авиабилет по доступной цене, а уровень безопасности, комфорта и сервиса отвечал бы самым современным стандартам”, — отметил руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько.
Россия в силу ее географии, масштабов, климата “обречена” быть авиационной державой. У нас есть все возможности для того, чтобы авиационная отрасль России не только преодолела текущие сложности, но и получила новый импульс для развития
Он считает, что успехи и достижения прошлого года показали, что “коллективы гражданской авиации умеют решать поставленные задачи и готовы достойно встретить юбилей отрасли”.
Сегодня на российском рынке авиаперевозок функционируют 111 компаний, из которых 25 считаются ведущими. Несмотря на многие перемены в отрасли, “Аэрофлот” сохранил за собой лидерскую позицию и остается основным национальным перевозчиком страны.
