Символично, что ко Дню Независимости со стапелей государственного авиастроительного предприятия «Антонов» сошел планер первого серийного транспортного самолета Ан-178 с номером 006. Его прототип поднялся в небо еще в мае 2015 года. «Ноль-ноль-шестой» сегодня комплектуется оборудованием, которое «антоновцы» успешно заместили украинскими и западными аналогами вместо российского. А дальше самолет отправится к своему постоянному месту службы – в подразделения Национальной полиции Перу. Перуанцы выбрали его среди многих за уникальное сочетание технических характеристик – скорости, грузоподъемности и «вездеходности». Еще пять аналогичных «птиц», которыми заинтересовались также эксплуатанты из других стран, уже запущены в производство. О том, как отечественная авиастроительная отрасль восстанавливает рынки, избавляясь при этом от старой зависимости от России, в интервью президента ГП “Антонов” Александра Лося.
От автора
Процесс стротельства самолета – длительный и кропотливый. И для авиастроителей настоящий праздник наступает тогда, когда «тело» будущего воздушного судна – его планер – с присоединенными к фюзеляжу крыльями и хвостовым оперением сходит со стапелей. Это самый торжественный момент. Еще будет много работ и испытаний, но самолет, считается, уже родился.
В цеху ГП «Антонов», где на днях со стапелей сошел первый серийный Ан-178, сейчас царит радостное оживление. «Ноль-ноль-шестой» еще выглядит, можно сказать, по-детски – из-за яркой грунтовки фюзеляжа. И на его борту уже красуется строгое «Police». Министерство внутренних дел Перу выбрало наш самолет как приспособленный для работы в специфических условиях горных аэродромов. Перуанцев поразило уникальное сочетание скорости (825 км / ч) и грузоподъемности (18 т) этого представителя семейства реактивных АНов.
Самолет Ан-178 с грузовым люком и рампой в хвостовой части, предназначен для доставки личного состава и легкой техники, транспортировки материальных средств, почты и других грузов в том числе в стандартной таре, грузов на поддонах. В условиях чрезвычайных ситуаций он может использоваться для эвакуации населения из зоны стихийного бедствия, транспортировки раненых, десантирования спасательных команд и т. п.
Уникальная особенность самолета – в возможности перевозки почти всех существующих в мире типов пакетированных грузов – как в контейнерах, так и на поддонах, включая контейнеры 1С (морской контейнер).
“А еще он может базироваться как на взлетно-посадочных полосах с искусственным покрытием, так и на подготовленных грунтовых, что делает его настоящим авиационным внедорожником. При этом он вполне недорого обслуживании, поскольку не имеет винтов, которые значительно удорожают техническое обслуживание», – рассказал президент ГП “Антонов” Александр Лось.
Он очень рад тому факту, что самолет “Антонов” смог выиграть чрезвычайно сложный международный тендер у своих именитых конкурентов, а коллектив ГП подготовил Украине подарок к ее 29-му дню рождения в виде готового планера нового серийного самолета – первого в истории предприятия серийного самолета без российских комплектующих. К этому «антоновцы» шли несколько лет …
Расспрашиваем о подробностях.
– Скажите, трудно было выиграть конкурс на поставку самолетов для МВД Перу?
– Подобные самолеты в Европе производят только три производителя – это Франция вместе с Испанией, Украина и Россия. Россияне сейчас находятся под санкциями, и они с завистью смотрят на наш самолет, потому что мы заняли уникальную нишу высокоскоростных тактических самолетов. Наши потенциальные конкуренты лишь в некоторой мере сейчас – самолеты Leonardo и Airbus. Создание самолета – это всегда очень серьезная конкурентная и политическая борьба. К нашим коллегам по отрасли мы относимся с высоким уважением, несмотря на различные чужие инсинуации. Их самолеты и предложения тоже были очень хорошие, просто наши лучше.
– А выиграли финансово или по техническим характеристикам?
– Выгодная цена – это было приятное дополнение для наших покупателей. Почему наши конкуренты так не любят этот самолет? Потому что им нечего предложить сопоставимого. Ан-178 занимает перспективную транспортную нишу – у него уникальное сочетание скорости, грузоподъемности и взлетно-посадочной «проходимости».
Что касается непосредственно тендера для Перу, то существенных дополнительных технических требований к этому самолету с перуанской стороны не было, поскольку самолет уже предназначен для эксплуатации в горных районах на высоко расположенных аэродромах. Правда, сумму контракта я вам назвать не могу – это коммерческая тайна. В общем, в зависимости от комплектации сервисного пакета, стоимость одного Ан-178 составляет USD 60-70 млн.
– В ваших официальных сообщениях говорилось об ужесточенных требованиях к сервисному обслуживанию этих самолетов? Что имелось в виду?
– В контракт входит пакет сервисного обслуживания и сопровождения на несколько лет. Ужесточенные требования касаются нормативных сроков обслуживания. В частности, соблюдение времени выполнения ремонтных работ.
– Идете по плану?
– Сейчас вы видите, самолет, как летательный аппарат, уже готов. Дальше – так называемая внестапельная сборка, то есть, оснащение системами, проводкой, трубопроводами, электронными блоками… Потом самолет передается на испытания.
Отдельно хочу отметить, что это наш первый серийный самолет, собранный без единой российской детали. Нас обвиняют, что несколько лет мы не выпускали серийные самолеты. Но в 2014 году мы потеряли не только рынок сбыта, но и рынок поставки важных компонентов. Какое-то время ушло на поиск новых поставщиков, импортозамещение.
Именно на этом типе самолета около 2/3 оборудования – производства корпораций Соединенных Штатов Америки, еще треть – отечественного. Причем проектную работу по замещению российских комплектующих мы провели за свой счет. На самом деле, широкая международная кооперация предусматривалась еще в 2010-11 годах при разработке проекта Ан-178. В 2015-16 годах мы продолжили эту планомерную работу.
– Импортозамещение увеличило расходы на изготовление самолета?
– Американское оборудование оказались дешевле российского.
– Как быстро удалось договориться с американцами?
– Пагубная государственная политика прошлых десятилетий международной репутации «Антонова» принесла не менее пагубные последствия. Обидно было слышать еще в 2015 году от иностранцев «Ukraine is the same Russia» (Украина – то же, что Россия. – Ред.) и «Antonov is a Russian company» (Антонов – российская компания. – Ред.). В целом процесс таяния этой «льда» занял около двух лет. И эта активная международная просветительская работа «Антонова» продолжается.
– Значок на вашем лацкане (в виде флажков США и Украины. – Ред.) с этим как-то связан?
– Непосредственно. Я благодарен американским коллегам, которые откликнулись на нашу просьбу, и сегодня ускоренными темпами выполняют работы по поставке всего спектра оборудования для Ан-178 и не только. С другой стороны, это символизирует открытость и взаимной ответственности «Антонова» перед коллегами из США и стран-партнеров по соблюдению международных правил экспортного контроля.
– Какой самый трудный этап остается?
– Самый трудный этап – это летные испытания, которые мы будем проводить на самолете-прототипе. Сегодня вся электроника построено на цифровых технологиях и программном обеспечении, поэтому критическим становится избежать ошибок на этапе проектирования и формулирования требований именно к этому оборудованию. Все это можно окончательно проверить и выявить только в ходе летных испытаний.
Сейчас началась активная фаза сертификации. Самолет будет сертифицирован сначала в Государственной авиационной службе Украины. При этом нормативы летной годности самолета приняты по стандартам Федеральной Авиационной Администрации США (FAA). Представители FAA уже посетили «Антонов» в начале этого года.
– Если самолет сертифицируют в FAA, то он будет признаваться в других странах?
– Абсолютно верно. Это система работает по всему миру.
– Сколько это потребует времени?
– Процесс не быстрый. Есть такая поговорка, что самолет имеет право взлететь только тогда, когда вес бумаг, которые его описывают, сравнится с его взлетным весом. В случае Ан-178 – это около 50 тонн (смеется). На самом деле, это терабайты электронных документов. Но мы справимся с первичной сертификацией до момента передачи самолета заказчику.
– Раньше АНы сертифицировались в России?
– Да. Формально это был орган сертификации стран СНГ – Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Сейчас в России эти функции по сути взяло на себя Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). И, конечно, эта структура действует исключительно в интересах Российской Федерации. Она “не вполне прозрачным образом» отобрала у нас контроль продления летной годности и технического ресурса самолетов «Ан» на территории РФ и пытается перехватить это и во всех других странах мира, что представляет большую техническую опасность и угрозу жизни людей.
– Какова ваша расчетная мощность по сборке самолетов?
– Именно по этому типу наша мощность составляет 10-12 машин в год. Мы видим большие перспективы этого самолета и основанного на его базе целого авиационного семейства. Еще один наш шаг, к которому мы уже приступаем – создание тяжелого самолета Ан-188, который развивает концепцию Ан-77, но на следующем технологическом уровне. Также в разработке – проект модернизации пассажирского самолета Ан-158. Кроме того, ведутся работы по проектированию перспективного пассажирского самолета, которые мы проводим в развитие кооперации с нашими зарубежными партнерами.
– Вы ощущаете кадровую проблему, о которой так много говорят в последнее время? Хватает ли инженеров, квалифицированных рабочих?
– К счастью, у нас сохранилось проектно-конструкторское кадровое ядро, благодаря которому поддерживается высокая техническая культура и производственная школа. Наш бренд и технологические мощности привлекают квалифицированный персонал. И предприятие, по сути, является школой кадров для всей авиационной отрасли Украины. Это ведь не просто так из российских, и не только, медийных ресурсов льется много грязи на нас и нашу работу… Они каждый раз пытаются скомпрометировать ГП «Антонов» в глазах потенциальных заказчиков.
– Не мешают ли вам в работе внутренние политические коллизии, которых немало вокруг ГП?
– Это сложный этап трансформации органов управления, но коллектив работает самоотверженно, несмотря ни на финансовые трудности, ни на политическую возню вокруг. Поскольку наше предприятие занимает огромную территорию в пределах Киева, на нее всегда находятся желающие. Мы вынуждены бороться с такими посягательствами регулярно, с конца 1980-х годов. К сожалению, вместо того, чтобы сосредоточиться на коммерчески выгодном, инновационном производстве, коллективу приходится тратить свой ресурс на всякую «политику». Жаль, что приходится бороться не только на внешнем поле, но и на внутреннем политическом.
– Поможет ли вам в этом трансформация «Укроборонпрома», согласно которой планируется вхождение вашего предприятия в авиакосмический концерн? Как вы оцениваете перспективы такого решения?
– За ним очень тщательно следят наши профессиональные союзы, а также зарубежные коллеги. Процесс только начался, идут общественно-политические дискуссии, поэтому делать какие-либо заявления сейчас преждевременно.
– А вы лично к какому мнению склоняетесь? Это будет хорошо или нет?
– Я убежден лишь в том, что мы в любом случае должны сохранить коллектив, технологическую базу и, главное, – репутацию предприятия. Вы не представляете, как больно бьют по нашим экспортным возможностям всевозможные политические изменения и пертурбации вокруг ГП «Антонов», которое, напомню, производит продукцию двойного назначения. Каждый раз у наших западных партнеров возникают сомнения относительно производственных и технологических возможностей, или же экспортного контроля. И конкуренты не дремлют.
«Антонов» сегодня является ценностной категорией и, без преувеличения, рекламной вывеской нашей страны в мире, повышает статус каждого ученого и инженера родом из Украины! И любое, даже самое маленькое пятно на этой вывеске, будут очень тщательно изучать. Было бы крайне глупо допустить, чтобы мы потеряли репутацию страны, которая родила самолет с украинским названием «Мрія».
Украина должна и дальше развиваться в мире как государство, обеспечивающее стратегические авиационные перевозки, мы должны оставаться государством высокоразвитым – интеллектуально и технологически.
– А это правда, что вы вполне можете производить сотни самолетов уже в ближайшее время?
За несколько лет это реально. Просто 30 лет у нас не было таких запросов. Относительно Ан-178 спрос существует примерно на этом уровне. И если бы на взлетной полосе стояло уже два десятка самолетов, готовых к взлету, на них клиенты уже нашлись бы. Мы постоянно ищем заказчиков и потенциальных потребителей в разных частях света. Особые надежды возлагаем на южные страны и туда направляем свои усилия. Но вопросы покупки авиационной техники в мире очень политизированы. Исторический опыт учит, что самолеты «продают» не авиапроизводители, а президенты. Крайне важный фактор на внешнем рынке то, эксплуатируется ли самолет в собственном государстве? Это первое, о чем спрашивают потенциальные заказчики. У нас есть положительный ответ. Сейчас прорабатываются проекты контрактов по поставкам около 30 самолетов Ан-178 для нужд Министерства обороны Украины и Министерства внутренних дел Украины взамен наших легендарных ветеранов Ан-26, Ан-12, Ан-72. С ними уже существуют проблемы поддержки эксплуатации именно ввиду невозможности поставки российского оборудования, которое на этих самолетах составляет до 90% – от движущего винта или тормозного колеса до малейшего прибора в кабине летчиков.
Сейчас мы обновляем модельный ряд и «переосваиваем» рынки, которые занимали ранее. И которые едва не потеряли из-за политических сдвигов в мире, которые для нас связаны с переосвоением источников поставок комплектующих. Весь мир знает «Антонов» как производителя надежной авиационной техники, но нужно восстановить доверие к стране и к компании. А самолеты «Антонова» всегда были и есть прекрасны.
