В 1923 году пилоты еще считались сплошь отчаянными героями, а аэропланы — чудом техники, которое видели только жители крупных городов. Но именно тогда в молодой советской республике был осуществлен замысел, не реализованный в то время и во многих развитых странах Запада, — создание гражданской авиации для перевозки грузов и пассажиров. Как это было, вспоминают «Известия».
Билет за 100 миллионов
Еще в начале марта 1922 года группа летчиков и ученых учредила товарищество «Научно-экспериментальная станция «Авиакультура» для проведения опытов по использованию авиации в народном хозяйстве и пропаганде.
Самолет АК-1 в Музее гражданской авиации
Вскоре в прессе появилось сообщение: «Предложение главного управления воздушного флота об установлении воздушного пути между Москвой и Нижегородской ярмаркой встретило сочувствие со стороны комиссии Совета труда и обороны. <…> В полетах участвуют исключительно новые германские металлические самолеты «Юнкерс», рассчитанные на 5 пассажиров. <…> Плата устанавливается от 75 до 100 миллионов рублей». Из-за галопировавшей инфляции счет тогда шел на миллионы, но после реформы 1923 года и деноминации цены составляли 75–100 рублей — всё равно немалые деньги по тем временам. Первые экспериментальные полеты в Нижний тем летом состоялись. Но создать надежную авиакомпанию, которая бы работала бесперебойно и постоянно, не удалось. Черед для этого пришел ровно через год, когда началась новая Нижегородская ярмарка — еще более широкая и представительная.
АНТ-2 — первый русский цельнометаллический самолет
Разрабатывались и отечественные самолеты. В конце 1923 года инженеры из Центрального аэродинамического института (ЦАГИ) Владимир Александров, Константин Калинин и Алексей Черемухин сконструировали пассажирский четырехместный аэроплан АК-1. Первый самолет этой серии получил название «Латышский стрелок», развивал скорость до 146 км/ч, а летал из Москвы в Казань и обратно. А через несколько месяцев совершил полет первый советский самолет цельнометаллической конструкции АНТ-2 — творение выдающегося конструктора Андрея Туполева.
Воздушная премьера
В марте 1923 года вся страна узнала новое слово — «Добролет». Так называлось акционерное общество, которое стало первой в стране авиакомпанией. Первыми внесли свои 6 червонцев в фонд «Добролета» Владимир Ленин и его супруга Надежда Крупская. Их примеру последовали все наркомы и крупные управленцы. Купить акции авиакомпании с располагающим названием мог всякий советский гражданин. Без таких финансовых поступлений создать гражданскую авиацию в разоренной стране вряд ли было возможно. Рекламными плакатами для воздушных извозчиков занимались художник Александр Родченко и поэт Владимир Маяковский.
Александр Родченко. Реклама «Добролета». 1923 год
Средства пошли на закупку немецких «Юнкерсов». Сначала их было четыре, потом более десяти. На каждом, при условии хорошей погоды, можно было перевезти 33 кг различной клади и шестерых пассажиров.
15 июля 1923 года открылась первая в Советском Союзе регулярная воздушная линия Москва – Нижний Новгород. В 17:00 с Ходынки стартовал самолет «Ультиматум». На нем в Нижний прибыл директор-распорядитель «Добролета» Александр Краснощеков с делегацией официальных лиц. Кроме того, самолет доставил в столицу крупнейшей российской ярмарки срочную почту.
Пилотировал машину Яков Николаевич Моисеев. Он окончил Московскую авиашколу в 1919 году и успел проявить себя как лучший советский летчик-разведчик во время боев с деникинцами и врангелевцами. В «Добролет» он перешел ненадолго. Несколько месяцев возил пассажиров, грузы и почту, а потом вернулся в армию — сражаться против басмачей в Средней Азии. Потом работал на международной авиалинии Баку – Тегеран. А в 1927 году стал летчиком-испытателем на московском авиазаводе № 1.
Уже 16 июля все билеты были распроданы на две недели вперед. Кстати, их можно было заказать по телефону, о чем с гордостью сообщали газеты. В квартирах телефонами в то время располагали очень немногие, скорее эта услуга была рассчитана на организации, которые заказывали билеты для своих сотрудников.
Регулярное ежедневное сообщение началось с 1 августа, в разгар ярмарки. Из Москвы самолет вылетал в 8 часов утра с Ходынки, а из Нижнего — в 6 вечера. Причем для пассажиров подавался специальный автомобиль к главному Ярмарочному дому за час до отлета. Полеты тоже проходили в условиях по тем временам удивительно комфортных. Четверо пассажиров размещались в удобных креслах, имелся в салоне и диван. На борту можно было получить первую медицинскую помощь.
Летали только днем и только в ясную погоду. Маршрут пролегал вдоль железнодорожных путей и телеграфных линий — по ним ориентировались авиаторы, ведь радиосвязи с землей и диспетчерского сопровождения еще не существовало. Грозы пережидали, для чего нередко приходилось прерывать полет.
Газеты сообщали о первой пассажирке на воздушной линии — отважной жене директора одного губернского кожтреста, которая возвращалась с мужем в Москву из Нижнего. «Нечего и говорить, что полет произвел на пассажирку такое же чарующее впечатление, как и на всех, кто пользовался этим средством сообщения, достойным переживаемой нами великой эпохи» — так завершался репортаж.
«Юнкерс Ю-13» — немецкий пассажирский самолет
Полет на расстояние 420 км занимал около трех часов. Самолеты делали промежуточную посадку в Иваново-Вознесенске, а в Щелково, Киржаче, Юрьеве-Подольском, Тейково, Иваново-Воскресенске и Мугреево вскоре были построены вспомогательные аэродромы со складами и ремонтными мастерскими.
Конечно, случались нештатные ситуации, поломки. Вместе с пилотом в рейс обязательно отправлялся механик, досконально знавший все капризы самолета. В первых перелетах летчикам помогал только единственный прибор — компас. Однажды летчику пришлось совершить вынужденную посадку под Владимиром. Местные крестьяне тут же окружили аэроплан, пригласили «летунов» к себе «закусить». Многим хотелось хотя бы дотронуться до тех, кто поднимался в небо.
Другие горизонты
В течение года «Добролет» наладил воздушные мосты с городами Средней Азии, с аэродромами Крыма, освоил Поволжье. Очень скоро начались и международные рейсы — в первую очередь в Германию. Историческим достижением стал перелет из Москвы в Пекин. Четыре самолета благополучно доставили в Китай почту и пассажиров. Нескольких летчиков тогда наградили орденами Красного Знамени. Но главное — авиация приблизила Москву и Ленинград к российской глубинке.
Уже за 1925 год самолеты компании совершили более 2 тыс. полетов, перевезли 14 тыс. пассажиров и 1275 т грузов. Для того времени — цифра впечатляющая. Аэропланы стали символом возрождения страны, которая преодолевала разруху, «вставала на крыло» после Первой мировой и Гражданской войны. Совет общества «Добролет» возглавлял Алексей Рыков — преемник Владимира Ленина на посту руководителя советского правительства, Совета народных комиссаров СССР. Было ясно: авиация — дело государственное, требующее серьезных капиталовложений. Технику и инфраструктуру нужно развивать, не рассчитывая на быстрые доходы.
В августе 1928 года открылась грандиозная по протяженности авиалиния Москва – Казань – Свердловск – Курган – Омск – Новосибирск – Иркутск. Гражданская авиация охватила почти всю страну. Разрабатывались воздушные дороги на Сахалин и во Владивосток.
В марте 1932 года получастный «Добролет» преобразовали в государственный «Аэрофлот». Компанию курировало Главное управление гражданского воздушного флота. С 1935 года на рейсах использовались только отечественные машины. Вскоре советский национальный авиаперевозчик по суммарной протяженности ежегодных полетов уже вошел в первую мировую тройку. Началась новая веха в истории отечественной гражданской авиации.
(Известия)
